Bristol F-2 Fighter (Bristol Tipo 12, F-2)

Bristol F-2 Fighter (Bristol Tipo 12, F-2)



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Bristol F-2 Fighter (Bristol Tipo 12, F-2)

El caza Bristol F-2 comúnmente conocido como "Biff" o "Brisfit" fue un popular cazabombardero biplano de dos asientos. Diseñado por Frank Barnwell, el F-2 voló por primera vez el 9 de septiembre de 1916 y demostró ser un avión ágil y resistente que tuvo un servicio tremendamente largo para un avión de la Primera Guerra Mundial que todavía estaba en servicio de la RAF en 1932 y más allá en uso civil como el Bristol Tourer.

Originalmente diseñado para reemplazar al avión de reconocimiento BE-2, el Bristol demostró ser una máquina mucho más mortal y versátil, el diseño básico era distintivo con una sola ametralladora de disparo hacia adelante controlada por el piloto e inicialmente una sola ametralladora Lewis en un campo abierto. montaje de torreta / anillo detrás del piloto tripulado por el observador, se agregó rápidamente una segunda ametralladora al montaje trasero.

El potencial del avión estuvo lejos de ser claro desde el principio, ya que la máquina entró en servicio de combate en marzo de 1917 solo para que 6 pilotos alemanes, incluido Manfred Von Richthofen, derribaran rápidamente a 6. Este mal comienzo se ha atribuido a tácticas defectuosas en las que se ordenó a los pilotos del F-2 que permanecieran en formación y usaran los cañones del observador para crear un efecto de fuego cruzado. Esta formación inflexible dejó a la aeronave muy vulnerable y pronto fue abandonada y se permitió a los pilotos volar la aeronave como un caza apoyado por los cañones traseros en lugar del uso de los cañones traseros que dominaban la doctrina de combate.

El avión demostró ser popular y se habían encargado más de 1500 para fines de 1917, con un total eventual de más de 5000 producidos por una variedad de fabricantes, incluida la Cunard Steamship Company. Después de la Primera Guerra Mundial, el avión entró en servicio en muchas partes del Imperio Británico como bombardero ligero y sirvió en las fuerzas aéreas de más de 11 países, incluidos los de Perú, México, Noruega y Australia.

Rendimiento
Tripulación; 2
Armas: x1 Vickers MG de 7,7 mm hacia adelante, x2, Lewis MG de 7,7 mm en la cúpula / anillo trasero. Más hasta 240 libras de bombas
Largo: 25 pies 10 pulgadas
Envergadura: 39 pies 3 pulgadas
Max Velocidad; 123 mph (198 km / h)
Max techo; 10,000 pies (aumentando a 18,000 pies con oxígeno para la tripulación)


Luchador Bristol F.2

El diseño básico del caza Bristol se originó a partir de estudios de diseño realizados por Frank Barnwell en marzo de 1916 para un avión de la misma clase que el RE8 y el FK8 (el Type 9 R.2a con el motor Beardmore de 160 hp y el R.2b , propulsado por el Hispano Suiza de 150 CV). Ninguno de los dos tipos se fabricó cuando el nuevo motor en línea Rolls-Royce Falcon I de 190 hp (142 kW) estuvo disponible, y Barnwell diseñó un nuevo avión alrededor del motor Rolls-Royce. Esto, el Tipo 12 F.2A era un diseño más compacto, pensado desde el principio como un caza de dos asientos, que voló por primera vez el 9 de septiembre de 1916. El F.2A estaba armado en lo que para entonces se había convertido en la forma estándar para un Británico de dos plazas. Una ametralladora Vickers fija sincronizada de 7,7 mm (.303 pulg.) Y una ametralladora flexible Lewis de .303 pulg. (7,7 mm) montada en la cabina trasera del observador.

Solo se produjeron cincuenta y dos F.2a antes de que la producción cambiara a lo que se convertiría en el Bristol Fighter definitivo, el Bristol Type 14 F.2b, que había volado por primera vez el 25 de octubre de 1916. Los primeros 150 fueron propulsados ​​por Falcon I o Falcon II. pero el resto estaba equipado con el motor Falcon III de 275 hp (205 kW) y podía alcanzar una velocidad máxima de 123 mph. El F.2b fue más de 10 mph más rápido que el F.2a y fue tres minutos más rápido para alcanzar los 10,000 pies (3,000 m). A menudo se agregaba una segunda pistola Lewis a la cabina trasera. El Bristol M.R.1 se describe a menudo como una versión de metal del F.2b. De hecho era un diseño totalmente nuevo, aunque compartía la característica de tener el fuselaje colocado entre el ala superior e inferior. Se construyeron dos prototipos, el primero en volar el 23 de octubre de 1917, pero el M.R.1 nunca entró en producción en masa.

Los desarrollos de posguerra del F.2b incluyeron el Tipo 14 F.2b Mk II, un biplano de cooperación militar de dos asientos, equipado con equipo para el desierto y un sistema de enfriamiento tropical, que voló por primera vez en diciembre de 1919. El Type 96 Fighter Mk III y el Type 96A Fighter Mk VI fueron aviones reforzados estructuralmente construidos entre 1926-27. Los excedentes de F.2b se modificaron para uso civil. El Bristol Tourer era un F.2b equipado con un motor Siddeley Puma en lugar del Falcon y con las cabinas cerradas por toldos. El Tourer tenía una velocidad máxima de 128 mph.

La División de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos tenía planes para desarrollar y construir una versión estadounidense del Bristol Fighter. Pero los esfuerzos para iniciar la producción en los Estados Unidos fracasaron ante la decisión errónea de impulsar el tipo con el motor Liberty L-12 de 400 hp (300 kW), un motor totalmente inadecuado para el Bristol, ya que era demasiado pesado y voluminoso, el Los aviones resultantes tenían un morro pesado, y solo se construían 27 de los 2.000 planeados. Los esfuerzos para cambiar el motor de los American Bristol Fighters por el Liberty 8 más adecuado o el Hispano-Suiza de 300 hp (220 kW) tropezaron con problemas políticos y técnicos, con uno de los USB-1A de la División de Ingeniería Hispano-motor y se construyó el USB-1B de la División de Ingeniería Liberty con motor L-8.

Cuando se desplegó inicialmente, las tripulaciones aéreas recibieron instrucciones de mantener la formación y utilizar el fuego cruzado de las armas de los observadores para hacer frente a cualquier amenaza de los combatientes enemigos. Este era un procedimiento estándar en ese momento y funcionó bien para tipos como el F.E.2b. Para el Bristol, estas tácticas fueron defectuosas y no resistieron el primer contacto con el enemigo. El F.2a llegó al frente occidental en abril de 1917 cuando los británicos lanzaron la batalla de Arras. La primera patrulla F.2a de seis aviones del Escuadrón No. 48 RFC, liderada por el receptor de Victoria Cross William Leefe Robinson, se topó con cinco Albatros D.III de Jasta 11 liderados por Manfred von Richthofen. Cuatro de los seis F.2a fueron derribados, incluido Robinson, que fue capturado y un quinto resultó gravemente dañado.

Tácticas más flexibles y agresivas pronto demostraron que el nuevo Bristol no era tan ineficaz en el combate aire-aire como parecía indicar su primer encuentro con el enemigo. De hecho, finalmente se dio cuenta de que el tipo era lo suficientemente rápido y maniobrable como para volar en combate más o menos como un caza monoplaza. El cañón fijo de disparo hacia adelante del piloto sirvió como arma principal, y el cañón flexible del observador sirvió principalmente como un "golpe en la cola" adicional. Volado de esta manera, el Bristol Fighter era un oponente formidable para cualquier monoplaza alemán.

En septiembre y octubre de 1917, se realizaron pedidos de 1600 F.2b y, al final de la Primera Guerra Mundial, la RAF tenía 1583 F.2b en funcionamiento. Finalmente, se construyeron un total de 5.329 aviones, principalmente por Bristol, pero también por Standard Motors, Armstrong Whitworth e incluso la Cunard Steamship Company. Después de la guerra, los F.2b continuaron operando en la cooperación del ejército y en funciones de bombardeo ligero en todo el Imperio Británico, en particular en el Medio Oriente, India y China. El F.2b también sirvió con la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda y la RAAF, así como con las fuerzas aéreas de Bélgica, Canadá, Irlanda, Grecia, México, Noruega, Perú, España y Suecia. No fue hasta 1932 que el F.2b fue finalmente retirado del servicio de la RAF, siendo la última unidad "Brisfit" el Escuadrón N ° 20 estacionado en la India. El tipo duró otros tres años en el servicio de Nueva Zelanda.

En 1920 Polonia compró 107 Bristol Fighters, convirtiéndose así en el segundo mayor usuario de este tipo (105 con motores Hispano-Suiza de 300 CV / 220 kW, dos con RR Falcon III). Era el tipo de avión polaco más numeroso en ese momento. Cuarenta fueron utilizados durante la guerra polaco-soviética de julio de 1920, entre otros en la batalla de Varsovia, para reconocimiento y apoyo aéreo cercano. El resto entró en funcionamiento solo después de las hostilidades. Dos fueron derribados por fuego desde tierra, uno fue capturado por los soviéticos y varios se perdieron en choques. Sirvieron en Polonia para reconocimiento y entrenamiento hasta 1932.


El caza Brisfit 'Fighter de la Primera Guerra Mundial Bristol fue el caza biplaza más exitoso de la Primera Guerra Mundial y se construyó con 4.470 aviones entre 1916 y 1926. Está incluido en la colección del Museo del Aire más pequeño del mundo debido a esa importancia.

Bristol F-2B Brisfit

La Primera Guerra Mundial Bristol F2b El caza 'Brisfit' fue el caza biplaza más exitoso de la Primera Guerra Mundial, y fue construido con 4.470 aviones entre 1916 y 1926. Está incluido en la colección del Museo del Aire más pequeño del mundo debido a esa importancia. Tenga cuidado de comprender el ala que se une al fuselaje.

En 1917, el Bristol F2b Fighter era un avión muy incomprendido. El 5 de abril, seis cazas Bristol biplaza del Escuadrón No 48 despegaron en la primera misión operativa del avión. Solo regresaron dos. Cerca de Dubai, los Bristol Fighters habían sido atacados por cinco Albatros DIII, el avión contra el que habían sido diseñados para luchar. Pero las tácticas convencionales de los biplazas fueron desesperadamente inadecuadas contra los duros golpes de los alemanes.

El modelo BRISTOL 'BRISFIT' de Dick Doll

El modelo F2-B Brisfit es uno de los modelos más desafiantes, ¡pero solo mira qué tipo de modelo es posible! Felicitaciones a Dick Doll por esta obra maestra. El escribe:


"La cabina tiene un asiento y un joystick, está armado con dos Lewis", hecho con un clip, un anillo "O" y desechos de plástico y madera; también tiene un solo Vickers. El aparejo es de hilo y las varillas de control son de pequeño diámetro. varillas de latón. Me puse la hélice de 4 palas más potente. Tiene el tailskid del amortiguador. Observe el escape oxidado. & Quot

Bristol F.2b

En 1917, el Bristol 'Brisfit' luchador de la Primera Guerra Mundial era un avión muy incomprendido. El 5 de abril, seis cazas Bristol biplaza del Escuadrón No 48 despegaron en la primera misión operativa del avión. Solo regresaron dos.

Cerca de Dubai, los Bristol Fighters habían sido atacados por cinco Albatros DIII, el avión contra el que habían sido diseñados para luchar. Pero las tácticas convencionales de los biplazas fueron desesperadamente inadecuadas contra los exploradores Albatros contundentes y altamente maniobrables. Estos indicaron que el cañón Lewis montado en bufanda del observador era el armamento principal, con los Vickers fijos de disparo delantero utilizados por el piloto como armamento secundario o de emergencia.

Esa mañana, Manfred von Richthofen y cuatro de sus mejores pilotos de Jagdgeschwader I demostraron de la manera más dramática posible que el artillero de la cabina trasera no era rival para un ataque en picado. Se necesitaba un replanteamiento urgente para que el Bristol Fighter no se convirtiera en uno de los mayores fracasos de la guerra.

De repente, los pilotos apreciaron el hecho de que el Bristol Fighter de dos asientos era tan rápido y casi tan maniobrable como los Scouts de un solo asiento, que eran mucho más pequeños. Y que podría lanzarse por el cielo como un monoplaza. Entonces, los pilotos de Bristol Fighter pasaron a la ofensiva y comenzaron a volar sus aviones usando tácticas convencionales de un solo asiento, girando y girando para ponerse por encima y detrás de sus oponentes (o alejarse de ellos) y dejando al observador para proteger la parte trasera. Esta táctica tuvo éxito de inmediato y detuvo ese período fatídico para los Aliados conocido como 'Abril Sangriento'.

TEl Bristol F.2 fue diseñado por el capitán Frank Barnwell de la British & amp Colonial Airplane Company. Su objetivo había sido reemplazar los viejos BE-2 que eran objetivos tan fáciles para los cazas alemanes.

El diseño inicial de Barnwell en marzo de 1916 habría sido impulsado por el Beardmore de 120 hp. Sin embargo, en ese momento Rolls-Royce sacó el Falcon I mucho más poderoso, que podía desarrollar 190 hp. Barnwell reconoció que esta potencia adicional transformaría su diseño de un avión de reconocimiento a un caza biplaza.

El Bristol F.2A realizó su primer vuelo el 9 de septiembre de 1916 y, en marzo de 1917, se entregó el primer avión a los escuadrones de primera línea. El F.2A fue seguido rápidamente por el F.2B, que tenía un plano de cola un poco más grande, algunos cambios estructurales en las alas y una mejor visión de la cabina. El F.2B recibió versiones sin clasificación del Rolls-Royce Falcon. El Falcon II desarrolló 220 CV, pero fue seguido rápidamente por el Falcon III de 275 CV. Con este motor, los pilotos de RFC descubrieron que tenían una magnífica herramienta de lucha.

Este cambio en la suerte de Bristol no fue una sorpresa menor para "los hunos". En su primer compromiso desastroso con la batalla, el nuevo biplaza fue observado de cerca por nada menos que Manfred von Richthofen, quien informó que el Albatros DIII era en todos los aspectos de rendimiento "indudablemente superior". El nuevo Bristol, identificado instantáneamente por su fuselaje a mitad de camino entre las alas, fue descartado mentalmente como lo que una generación posterior de pilotos habría llamado "pan comido".

Luego, de repente, se volvió no solo agresivo sino agresivo en ambos extremos, girando y girando y bombeando plomo a los objetivos en la parte delantera y trasera. Las tripulaciones de estos grandes biplazas se encontraban en el verano de 1917 entre las más rápidas del frente occidental. Por ejemplo, el Capitán McKeever y su observador obtuvieron casi todas sus 30 victorias confirmadas mientras aún volaban el F-2A original. De hecho, el Bristol pronto se llevó a cabo con tal respeto que, a excepción de los mejores circos de crack, se convirtió en una regla general para los pilotos alemanes nunca atacar una formación de más de tres Bristols, sin importar cuán grande pudiera ser su propia ventaja numérica. .

Con el motor Falcon III, el RFC descubrió que no solo tenían toda la potencia que querían, sino también un buen funcionamiento.Sin igual y confiabilidad insuperable, se sintieron impulsados, como nunca antes, a escribir poesía sobre la pura alegría de volar una máquina tan fina. Por fin, importaba poco si el observador tenía un arma o. como solía ser el caso, dos, junto con hasta ocho enormes tambores de munición de 97 rondas, que tenían que cambiarse con dedos congelados mientras el Fighter podía dar un giro cerrado. Colgar una docena de bombas de 20 libras debajo del ala inferior tampoco fue un problema, aunque la mayoría de las innumerables misiones del Bristol fueron varios tipos de "patrulla ofensiva" sin buscar objetivos de superficie también.

En una etapa, la producción de fuselajes F-2B superó el número de motores Falcon Ill y, debido a que la necesidad de los Bristol Fighters en el frente era tan urgente, varios cientos de fuselajes fueron equipados con el motor Sunbeam Arab de 200 CV.

Un piloto, el comandante Oliver Stewart, escribió: “El piloto podría entrar en una pelea de perros y girar casi tan rápido y en un radio casi tan pequeño como el mejor monoplaza. Podía hacer girar su máquina, realizar inmersiones verticales, sacarla rápidamente, darle la vuelta, girarla, hacerla rodar y, en general, hacer todo tipo de maniobras si surgiera la necesidad. Y todo el tiempo tuvo la agradable sensación de que el observador estaba allí con su par de pistolas Lewis, vigilando y protegiendo.

Sin embargo, ser el observador del mayor Stewart no puede haber sido muy divertido. De hecho, el papel del observador en todos los biplazas fue uno de los más heroicos de toda la guerra. No tenían motor para protegerlos y estaban indefensos contra el fuego enemigo, su única protección era su arma. Sin embargo, no faltaron voluntarios para el trabajo y, de hecho, estaban mejor en Bristol que en cualquier otra cosa.

Al final de la guerra, 14 escuadrones volaban el Bristol Fighter conocido popularmente como 'Brisfit' o 'Biff'. A diferencia de la mayoría de los otros aviones aliados, se mantuvo en producción. Es un tributo al diseño de Barnwell que los Bristol F.2 se produjeran mucho después del final de la Primera Guerra Mundial y todavía volaban en servicio con la Royal Air Force en 1932.


Estas fotos fueron enviadas por el Dr. John Glessner. Le gusta reducir sus modelos a una escala de 144. ¡Este modelo tiene una envergadura de aproximadamente 6 pulgadas!


Steve Brown, miembro del club Cardmodellers y encargado de las preguntas frecuentes sobre Cardmodel, construyó este modelo de Brisfit. Nuestro banquero tuvo la gentileza de modelarlo.

La imagen superior derecha es un primer plano del complejo tren de aterrizaje que solo los británicos crearían. Para engordar un poco sus ruedas, puede pegar los discos de la rueda de papel sobre botones del mismo tamaño.

Especificaciones para el Bristol F2b & quotBrisfit & quot

Tripulación: 2 (piloto y amplificador
observador / artillero)
Longitud: 25 pies 10 pulgadas
Envergadura: 39 pies 3 pulgadas
Altura: 9 pies 9 pulgadas
Área del ala: 405 pies y sup2
Peso vacío: 2,145 lb
Peso máximo al despegue: 3243 lb
Planta motriz: 1 y veces Rolls-Royce
Falcon III refrigerado por líquido
Motor V12, 275 CV

Rendimiento
Velocidad máxima: 123 mph a
5,000 pies
Alcance: 369 mi
Techo de servicio: 18.000 pies
Velocidad de ascenso: 889 pies / min

Armamento
Armas:
1 y veces .303 in (7,7 mm) de disparo hacia adelante
Ametralladora Vickers en la parte superior
fuselaje
1 o 2 & veces .303 en Lewis Guns en el
cabina del observador
Bombas: 240 libras


Historial operativo [editar | editar fuente]

Un Bristol F.2B Fighter del Escuadrón No. 1, Australian Flying Corps pilotado por Ross Smith en Palestina, febrero de 1918.

Cuando se desplegó inicialmente, las tripulaciones aéreas recibieron instrucciones de mantener la formación y utilizar el fuego cruzado de las armas de los observadores para hacer frente a cualquier amenaza de los combatientes enemigos. Este era un procedimiento estándar en ese momento y funcionó bien para tipos como el F.E.2b. Para el Bristol, estas tácticas fueron defectuosas y no resistieron el primer contacto con el enemigo. El F.2A llegó al frente occidental en abril de 1917 cuando los británicos lanzaron la batalla de Arras. La primera patrulla F.2A de seis aviones del Escuadrón No. 48 RFC, liderada por el receptor de Victoria Cross William Leefe Robinson, se topó con cinco Albatros D.III de Jasta 11 dirigido por Manfred von Richthofen. Cuatro de los seis F.2A fueron derribados, incluido Robinson, que fue capturado, y un quinto resultó gravemente dañado. & # 917 & # 93

Tácticas más flexibles y agresivas pronto demostraron que el nuevo Bristol no era tan ineficaz en el combate aire-aire como parecía indicar su primer encuentro con el enemigo. De hecho, finalmente se dio cuenta de que el tipo era lo suficientemente rápido y maniobrable como para volar en combate más o menos como un caza de un solo asiento, el cañón fijo de disparo hacia adelante del piloto servía como arma principal, y el cañón flexible del observador servía principalmente como arma. adicional "picadura en la cola". Volado de esta manera, el Bristol Fighter era un oponente formidable para cualquier monoplaza alemán.

En septiembre y octubre de 1917, se realizaron pedidos de 1.600 F.2B y, al final de la Primera Guerra Mundial, la Royal Air Force tenía 1.583 F.2B en funcionamiento. Finalmente, se construyeron un total de 5.329 aviones, principalmente por Bristol, pero también por Standard Motors, Armstrong Whitworth e incluso la Cunard Steamship Company. Después de la guerra, los F.2B continuaron operando en la cooperación del ejército y en funciones de bombardeo ligero en todo el Imperio Británico, en particular en el Medio Oriente, India y China. El F.2B también sirvió con la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda y la RAAF, así como con las fuerzas aéreas de Bélgica, Canadá, Irlanda, Grecia, México, Noruega, Perú, España y Suecia. No fue hasta 1932 que el F.2B fue finalmente retirado del servicio de la RAF, siendo la última unidad "Brisfit" el Escuadrón No. 20 de la RAF estacionado en la India. El tipo duró otros tres años en el servicio de Nueva Zelanda.

En 1920, Polonia compró 107 Bristol Fighters, convirtiéndose así en el segundo mayor usuario de este tipo (105 con motores Hispano-Suiza 300 & # 160hp / 220 & # 160kW, dos con RR Falcon III). & # 918 & # 93 Era el tipo de avión polaco más numeroso en ese momento. Cuarenta fueron utilizados durante la guerra polaco-soviética de julio de 1920, entre otros en la Batalla de Varsovia, para reconocimiento y apoyo aéreo cercano. El resto entró en funcionamiento solo después de las hostilidades. Dos fueron derribados por fuego desde tierra, uno fue capturado por los soviéticos y varios se perdieron en choques. Los sobrevivientes sirvieron en Polonia para reconocimiento y entrenamiento hasta 1932. & # 918 & # 93


Construye tu propio caza biplaza, el Bristol F.2B

Cuando el F.2A de la Compañía de Bristol hizo su debut en la Primera Guerra Mundial sobre el frente occidental el 5 de abril de 1917, los cazas alemanes tuvieron un día de campo. De los seis aviones británicos del Escuadrón No. 48 que entraron en la refriega, cuatro fueron derribados en rápida sucesión.

Los detalles de ese evento desfavorable pronto se olvidaron con la introducción del modelo definitivo del biplaza de Bristol, el F.2B. La nueva versión presentaba un potente motor Rolls-Royce Falcon y un diseño mejorado.

Hay dos excelentes kits del F.2B en escala 1/48. Uno es de Eduard, el otro de Roden. Usaremos el kit de Roden, ya que contiene las marcas del teniente Andrew E. McKeever, a quien se le atribuyeron 31 victorias entre junio y noviembre de 1917, todas en un F.2B.

La construcción comienza pintando y detallando el motor Rolls-Royce Falcon de 12 cilindros. Este es un modelo en sí mismo, pero está completamente oculto después del siguiente paso, cuando queda atrapado dentro de la parte delantera del fuselaje. (Algunos modeladores pueden querer cortar un panel de mantenimiento para que se pueda ver el motor). Después de pintar el radiador de “aluminio”, empuje la caja de cambios en el orificio del radiador y péguela en su lugar.

La cabina del piloto y la posición del artillero deben abordarse a continuación. Pinte las paredes laterales interiores del fuselaje con el "amarillo arena" de Gunze Sangyo (FS-33531), un tono que resultará un poco más oscuro que el "lino dopado". Todos los colores adicionales para la cabina se indican en las instrucciones.

Los artilleros de F.2B llevaban siete tambores de munición para su arma Lewis. El kit proporciona uno para la pistola y seis extras que deben pintarse con Model Master "gunmetal". Los asientos tienen cojines de “cuero” con finas tiras de papel para los cinturones de seguridad. Las astillas de plástico, pintadas de plata, sirven como hebillas.

Con la cabina y la posición del artillero completa, conecte el compartimiento del motor al fuselaje completo. Coloque en seco este conjunto para asegurarse de que todo esté alineado correctamente antes de aplicar el cemento.

Dado que se trata de un biplano, las alas deben pintarse antes de unirlas al fuselaje. La parte inferior de ambas alas y los estabilizadores horizontales son de color amarillo arena que usamos anteriormente. Cuando estén secos, pinte la parte superior de las alas con "verde oscuro", FS-34079. Esto se parece mucho al PC-10 que se usó originalmente en los F.2B. Los puntales interplane y cabane deben estar pintados de "madera". Luego, los puntales interplano deben unirse al ala inferior con pegamento blanco. Asegúrese de que estos puntales estén perpendiculares a la superficie del ala.

Este próximo paso es muy importante. Hay postes de soporte que encajan en la parte inferior del fuselaje y unen el ala inferior. Estas partes se deformaron en mi kit, así que las reemplacé con piezas de 1⁄2 pulgada de largo de varilla de estireno de .035 pulgadas de Evergreen Scale Models. Las varillas deben pegarse en un ligero ángulo hacia adentro y encajar en las hendiduras del fuselaje. Estas piezas deben cortarse con cuidado o el ala inferior no encajará correctamente.

Coloque un poco de tejido facial húmedo en las cabinas y el compartimiento del motor (si ha abierto una parte) y rocíe la parte superior del fuselaje de color verde oscuro y la parte inferior de color amarillo arena.

Las rayas de calcomanías para el timón no se ajustan bien. Pinté el mío con "insignia roja" (FS-11136), "insignia blanca" (FS-17825) y "Blue Angel blue" (FS-15050).

Cuando termine de pintar, rocíe una capa de Testor's Glosscoat sobre todo el modelo para proporcionar una superficie lisa para las calcomanías. Las marcas de la aeronave del teniente McKeever consisten en grandes rodetes de alas, números de cola y laterales y un par de franjas en ángulo.

Con todos los trabajos importantes de construcción, pintura y calcomanías completos, es hora de abordar el extenso aparejo del F.2B. Esta parte de la construcción requiere mucho tiempo y mucha paciencia. Utilizo dos métodos para manipular biplanos.

El primero utiliza hilo de nailon y superpegamento. Comience con un trozo de hilo superpegado a la base de uno de los puntales del ala inferior. Pase el hilo hasta la parte superior del siguiente puntal, envuélvalo alrededor de la parte superior, aplique un poco de pegamento en el hilo y manténgalo en su lugar con un juego de pinzas inversas. Zigzaguea el hilo hacia arriba y hacia abajo por los puntales hasta que hayas completado un ala.

El segundo método es el que utilicé en este modelo y el que parece funcionar mejor para fines fotográficos. Usando un par de divisores, corté longitudes de alambre de acero inoxidable de 0,3 pulgadas de Minimeca para que se ajustaran a cada bahía. Luego coloqué cuidadosamente cada cable con pegamento blanco.

Con el aparejo completo, coloque con cuidado el ala superior y el diminuto parabrisas de acetato en la cabina, y su modelo del F.2B del teniente McKeever estará completo.

Publicado originalmente en la edición de enero de 2006 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


El avión del Museo es uno de los tres únicos Bristol Fighters originales que aún existen en todo el mundo. Fue construido por la Bristol Airplane Company en 1918. Ha sido identificado como el avión D7889: este número estaba grabado en los restos del capó del motor original del avión. Los detalles de su carrera de servicio son muy limitados, ya que la mayoría de los registros de la Primera Guerra Mundial del Royal Flying Corps y Royal Air Force fueron destruidos durante los bombardeos en Londres a principios de la década de 1940. Dicho esto, el F.2B puede haber sido uno de los aviones propulsados ​​por un motor Sunbeam Arab, en lugar del Rolls-Royce Falcon preferido. Aunque se entregó en un depósito de suministros ubicado en Marquise, Francia, nunca se entregó a un escuadrón. Una tripulación de la RAF que regresaba al Reino Unido después del armisticio pudo haber volado el F.2B a un aeródromo en el sur de Inglaterra. Despojado de su motor, instrumentos, tanques de combustible, etc., el fuselaje de la aeronave fue vendido a Mr. Boddington por su madera. Este fuselaje, así como los de otros F.2B que había comprado, se utilizaron para soportar el techo de su granero.

La aeronave fue restaurada por Historic Aircraft Collection en el Reino Unido desde la década de 1980 hasta principios de 2006. Ese mismo año, voló en varias exhibiciones aéreas en Gran Bretaña, propulsado por el motor aeronáutico Rolls-Royce más antiguo del mundo. El Museo adquirió el Bristol Fighter en 2006, mediante el intercambio de otro avión.


El luchador construido para dos

Cualquier discusión sobre el combate aéreo de la Primera Guerra Mundial suele traer a la mente la imagen de ágiles combatientes monoplaza involucrados en combates aéreos sobre las trincheras, aviones como el S.E.5, Sopwith Camel, Nieuport y Spad. En ese momento, sin embargo, el avión monomotor y monoplaza aún no era reconocido universalmente como el arma óptima de combate aéreo. Uno de los aviones de combate más formidables de la época fue un biplaza monomotor, el Bristol F.2B, que generalmente se conocía como el Bristol Fighter, así como el "Brisfit" o "Biff".

A menudo pasado por alto por los historiadores modernos que evalúan los méritos de los aviones de la Primera Guerra Mundial, el F.2B fue considerado un gran éxito en su día. Fue uno de los pocos aviones que permaneció en producción después de que terminaron las hostilidades y en servicio militar activo mucho después del conflicto. La Royal Air Force (RAF) no retiró el último de sus F.2B hasta 1931, y muchos Bristol Fighters sirvieron en otras armas aéreas, incluido el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU.

El Bristol Fighter se originó a partir de una propuesta de diseño de 1916 para un nuevo avión de reconocimiento para reemplazar el B.E.2 de la Royal Aircraft Factory, un biplano de dos asientos de diseño anterior a la guerra. El B.E.2 sirvió en muchos roles durante los primeros dos años del conflicto, incluido el reconocimiento, el avistamiento de artillería, el bombardeo ligero e incluso la interceptación de zepelines alemanes. Aunque el BE2 se seleccionó originalmente para el servicio porque era estable y fácil de volar, la experiencia operativa reveló que esas mismas cualidades volvían al avión vulnerable a los ataques de aviones de combate especializados, comenzando con el revolucionario monoplano Fokker, el primer tractor-motor, single - Asiento de combate armado con una ametralladora sincronizada para disparar hacia adelante a través de la hélice. A fines de 1915, el Royal Flying Corps (RFC) emitió un requisito para un reemplazo de B.E.2 capaz de defenderse contra ataques aéreos. Tenía que ser más rápido y maniobrable que el antiguo B.E.2, y tanto el piloto como el observador debían estar armados con ametralladoras.

Varias empresas británicas presentaron propuestas para cumplir con el requisito del avión de reconocimiento. El que finalmente se aceptó para la producción fue el propio R.E.8 de la Royal Aircraft Factory, un diseño robusto pero bastante convencional. Entre los rechazos se encontraba el R.2A, presentado por la British and Colonial Airplane Company.

British and Colonial se había establecido en 1910 en Filton, un suburbio de Bristol, por Sir George White, un hombre de negocios y filántropo de Bristol que se había hecho a sí mismo. A los 56 años, era bastante mayor que la mayoría de los pioneros de la aviación y no era ni diseñador de aviones ni piloto. Sin embargo, creía firmemente en el futuro de la aviación y poseía tanto la experiencia organizativa como el capital financiero para asegurar el éxito de su empresa. White había introducido el primer avión de producción en Gran Bretaña, el Bristol Boxkite, y vendió el primer avión al ejército británico.

White también estableció aeródromos e instalaciones de entrenamiento para que los vuelos fueran viables tanto para el público como para los militares. Envió delegaciones al extranjero a la India y Australia para demostrar el potencial de la aviación y fue el primer fabricante británico en vender aviones para la exportación. Orgulloso de su ciudad natal, White finalmente cambió el nombre de su empresa a Bristol Airplane Company.

El diseñador del R.2A fue el capitán Frank Barnwell, quien se unió a Bristol en 1911 como dibujante en jefe de la compañía y se convirtió en su diseñador en jefe en 1915. Anteriormente había diseñado el Bristol Scout, que originalmente se construyó como un corredor. Un hermoso biplano monoplaza con un motor rotativo de 80 hp, el Scout se produjo en grandes cantidades durante el primer año y medio de la guerra. Sin embargo, como la mayoría de los aviones de antes de la guerra, el Bristol Scout no había sido diseñado para llevar una ametralladora, y los intentos de transformarlo en un caza armado nunca fueron del todo exitosos. El siguiente diseño de caza de Barnwell fue un monoplano avanzado de hombro-ala llamado Bristol M-1, que funcionó muy bien pero finalmente fue rechazado debido al prejuicio de la RFC contra los diseños de monoplano.

Diseñado para un motor Beardmore de 120 hp, no se esperaba que el R.2A de Barnwell funcionara lo suficientemente mejor que el B.E.2 como para merecer un mayor desarrollo. Sin embargo, esa expectativa cambió cuando el Ministerio del Aire ofreció a Bristol un nuevo motor para el proyecto en la primavera de 1916: el Rolls-Royce Falcon de 190 caballos de fuerza refrigerado por líquido. La instalación de ese motor transformó el biplaza de Barnwell de presa potencial en depredador letal y estableció una categoría de avión completamente nueva, el avión de combate de reconocimiento. Ese cambio de énfasis se reflejó en la revisión de la designación de la aeronave de R.2A a F.2A.

Bristol construyó dos prototipos F.2A durante el verano de 1916, uno con un Falcon de 190 hp y el otro con un motor Hispano-Suiza V-8 refrigerado por líquido de 200 hp. El primer prototipo con motor Rolls-Royce, que voló inicialmente el 9 de septiembre, estaba equipado con torpes radiadores de montaje lateral. Pronto fueron reemplazados por un radiador circular en la nariz que redujo la resistencia y mejoró la visión del piloto.

Al igual que el R.2A proyectado, el F.2A era un biplano de dos asientos y un solo motor. Cada una de las alas de dos bahías de igual envergadura estaba equipada con alerones, lo que otorgaba al avión una maniobrabilidad excepcional. In contrast to conventional biplane designs, the Bristol’s fuselage was supported on struts at the mid-gap position between the wings. That arrangement lowered the upper wing to a position closer to the fuselage, providing the pilot with an excellent view both above and below it. In an era when seeing the enemy first often made the difference between life and death, pilots appreciated the superior view from the Bristol Fighter’s cockpit. The fuselage’s mid-gap position also gave Barnwell’s design an air of fragility, accentuated by the way the landing gear legs projected through the open lower wing center section. Looks can be misleading, however, for the Bristol could withstand violent combat maneuvers as well as any single-seat fighter of the era.

The F.2A was armed with a single synchronized forward-firing .303-inch Vickers machine gun mounted inside the forward fuselage, between the engine’s cylinder banks. The breach was accessible to the pilot so that he could clear jams, a common occurrence. The gun discharged through a blast tube and out through a hole in the top of the radiator. Some home-defense Bristol Fighters carried one or two additional forward-firing Lewis guns mounted over the upper wing.

The observer had a .303-inch Lewis gun on a Scarff ring mounting. Later in the war the rear cockpits of some Bristol Fighters were equipped with twin Lewis guns. The observer could rotate the Scarff ring through 360 degrees and, if necessary, elevate the machine guns to a position from which he could fire forward over the top wing almost horizontally. To further improve the gunner’s field of fire, the rear fuselage tapered sharply downward into a horizontal knife-edge, and part of the low-aspect-ratio vertical stabilizer was set below the fuselage.

Many bombers and reconnaissance planes of the period mounted armament similar to that of the Bristol Fighter. However, one indication of the more offensive role planned for the F.2A was the larger amount of ammunition it was designed to carry. The front gun’s ammunition box held 963 rounds, and the rear cockpit contained racks for seven 97-round drums.

In addition to the machine guns, the Bristol Fighter could be equipped with cameras for reconnaissance missions or wireless equipment for artillery spotting. On bombing missions it could carry up to a dozen 25-pound bombs or a pair of 112-pound bombs. A bombsight could be installed that sighted through a special fairing which extended below the fuselage and through the lower wing center section.

Although the first production Bristol F.2As were issued to No. 48 Squadron in December 1916, they were with- held from combat until the British spring offensive, when the general staff hoped to surprise the German air service with their formidable new two-seat fighters. The F.2A’s combat debut was far from auspicious, however. When six of No. 48 Squadron’s planes crossed the lines for the first time on April 5, 1917, German fighters shot four of them down without any losses on their own side.

Part of the reason for that disastrous outcome was the fact that the inexperienced British crews had the misfortune to encounter the legendary Manfred Freiherr von Richthofen and four members of his Jagdstaffel (o Jasta) 11, arguably the most skillful fighter pilots in the world at that time. Equally to blame, however, were the flawed tactics employed by No. 48 Squadron. Under the mistaken impression that their new planes were structurally weak, the British made the fatal mistake of closing up into tight formation and relying upon the rear cockpit gun as the principal armament. Once British pilots began flying the Bristol Fighter in the same offensive manner as a single-seat fighter, utilizing the front gun as the main weapon and relying on the rear gunner to cover the tail, they quickly turned the tables on their opponents. The Bristol Fighter eventually acquired such a fearsome reputation that enemy fighter pilots became reluctant to attack formations of more than two of the British two-seaters at a time.

Only about 150 F.2As were built before they were superceded by the definitive version, the F.2B. The F.2B was equipped with the 220-hp Falcon II engine and later the even more powerful 275-hp Falcon III. Other changes included a redesigned elevator and tailplane. The most noticeable alteration, however, resulted from the downward angle built into the upper fuselage longerons forward of the cockpit. That lowered the cockpit coaming and narrowed the top of the engine cowling, which further enhanced the pilot’s view forward and downward. Along with that design change came a new oval-shaped radiator with controllable shutters.

The Falcon III–powered Bristol Fighter was 25 feet 10 inches long and had a wingspan of 39 feet 3 inches. The plane weighed 1,934 pounds empty and 2,779 pounds fully loaded. The F.2B had a top speed of 113 mph at 10,000 feet, which was equal to or better than the majority of single-seat fighters of the period. It could climb to that altitude in just over 11 minutes. The service ceiling was 20,000 feet, though operation at that altitude for extended periods would have been hazardous, since the aircraft were not supplied with oxygen equipment. Fully loaded, the plane had an endurance of three hours.

One of the F.2B’s best features was its smooth-running, reliable Rolls-Royce Falcon engine, the product of a firm that had already established a reputation for quality. The British experienced only one major problem with the Falcon engines: They couldn’t get enough of them. As a result, the Air Ministry attempted to substitute a variety of other manufacturers’ engines in the Bristol Fighter, most of which proved unsuitable. In the end, the only viable alternative to the Falcon was France’s 300-hp Hispano-Suiza, a liquid-cooled V-8. That engine only became available after the war, and by that time the RAF had lost interest in using foreign-built engines. Hispano-powered F.2Bs did serve in several postwar air forces, however, including those of the United States, Poland, Belgium and Spain.

F.2B pilots described it as very easy and comfortable to fly. It also proved to be very maneuverable for a two-seater. Also noteworthy was the fact that the Bristol’s pilot could easily adjust the tailplane incidence while in flight, enabling him to fly or glide at any speed without effort.

One of the Bristol’s principal tactical advantages lay in its crew layout. Many Allied two-seaters, such as the Sopwith 11⁄2-Strutter, de Havilland D.H.4 and Salmson 2A2, had widely separated cockpits. In an era before the advent of intercommunication, that made it difficult for the crew to cooperate in combat. On the Bristol, in contrast, the close proximity of the cockpits enabled the pilot and observer to work together very effectively as a team.

The Bristol Fighter was one of the few two-seaters of World War I to produce a significant number of ace fighter pilots— and for that matter ace observers. Outstanding among those crews was the F.2B team of Canadian Captain Alfred Clayburn Atkey and his observer, British Lieutenant Charles George Gass of No. 22 Squadron, who together shot down 29 enemy aircraft in less than a month, from May 7 to June 2, 1917. Only a few fighter pilots have ever managed to shoot down five enemy planes in one day Atkey and Gass were credited with accomplishing that feat twice, on May 7 and May 9, 1917. On one occasion, when part of their upper wing was shot away, Gass climbed out onto the lower wing to balance the damaged plane so that Atkey could safely land it.

Thirteen of the team’s victories were actually credited to Gass. Probably the most successful rear gunner in history, Gass participated in 39 aerial victories while flying with various pilots, 17 of which were credited to him alone. Gass, who began his military career as an infantry private, rejoined the RAF during World War II and eventually became a squadron leader.

Captain Ross Macpherson Smith and his observer, Lieutenant A.V. McCann of No. 1 Squadron, Royal Australian Flying Corps, provided another example of how aggressive Bristol Fighter crews could be. After they forced an enemy two-seater to land behind Turkish lines on October 19, 1918, Smith landed next to the damaged aircraft and set it on fire while McCann covered its crew with his machine guns. After scoring eight victories in the Middle East, Ross Smith and his brother Keith accomplished the first flight from England to Australia in 1919, taking off from Hounslow in a Vickers Vimy bomber on November 12 and arriving in Darwin on December 10.

Number 20 Squadron had the rare distinction of including two American brothers on its roster of F.2B pilots, both of whom became aces. The two New Yorkers, August and Paul Iaccaci, joined the RFC in Canada. Both survived the war, and each was credited with 17 victories.

Another unusual incident involving the Bristol Fighter occurred when Edward, Prince of Wales—the future King Edward VIII and Duke of Windsor—flew over Austrian lines on September 16, 1918. A staff officer on the Italian front, Edward was visiting No. 139 Squadron when he took off with the squadron commander, Canadian Major William G. Barker. Edward’s aides, who believed the prince was only undertaking a brief hop around the field, were horrified when the F.2B disappeared over the front for a considerable period of time. When they returned, neither Barker nor the prince ever admitted that they had actually flown over the enemy lines, but it seems likely that is what occurred. That Barker should have attempted such a thing indicates not only the confidence he had in his own ability but also in the flying qualities of the F.2B.

The most famous of all the Brisfit teams was Canadian Lieutenant Andrew Edward McKeever and his Bristol-born observer, Lieutenant Leslie Archibald Powell, of No. 11 Squadron RFC. McKeever’s exceptional total of 31 victories, gained between June and November 1917, was entirely achieved in Bristol Fighters. On November 30, 1917, McKeever and Powell engaged two German two-seaters and seven single-seat fighters, and were credited with shooting down four of the enemy—three of them within 30 seconds. Both men survived the war, Powell finishing up with 19 victories. McKeever formed and commanded No. 1 Squadron, Royal Canadian Air Force, and ended the war with the rank of lieutenant colonel. He became the airport manager at Mineola Field on Long Island, N.Y., where he died in 1919 as a result of a car accident.


Lieutenants Andrew McKeever and Harry Gowans Kent pose before F.2B A-7121 in October 1918. (H.G. Kent via Stuart K. Taylor)

Bristol Fighters eventually equipped 13 squadrons on the Western Front. Others saw service in Italy and the Middle East. F.2Bs also equipped five Home Defense squadrons as night fighters, in which role they successfully intercepted several Gotha bombers. In addition to aerial combat, they were used for artillery spotting, reconnaissance, liaison, close air support, trench strafing and light bombing. A total of 4,747 Bristol Fighters were produced through September 1919, 10 months after the armistice.

After the United States entered the war on April 6, 1917, the F.2B was among the handful of foreign aircraft designs selected to equip the American Expeditionary Force at the recommendation of its commander, General John J. Pershing. The manufacturing license did not include the Rolls-Royce engine, however. The U.S. Army wanted the Bristol Fighter modified to accept either the American-designed Liberty engine or license-built Hispano-Suiza engines. As a result of much extensive and unnecessary redesigning, the first American-built F.2B, designated the O-1, did not fly until March 5, 1918. Glenn H. Curtiss contracted to build 2,000 of the aircraft under license, but it was not a success. The bulky Liberty engine was unsuitable for the Bristol Fighter, spoiling its good handling qualities and overstressing the airframe. Three of the new O-1s soon crashed, and two of those mishaps were blamed on faulty workmanship. Quality control was considered so shoddy that the U.S. production program was canceled after only 27 O-1s were completed.


The Curtiss O-1, an American copy of the Bristol F.2B using a 400-hp Liberty V-12 engine and a center-section radiator, did not improve on the original. (Archivos Nacionales)

Later in 1918 the Dayton-Wright Company produced a modified version, the B-1A. Powered by a 330-hp Wright engine, the B-1A had a new fuselage of wood-veneer monocoque construction. Dayton-Wright eventually produced 40 B-1As, which were intended to carry out nocturnal observation missions. None of the American-built Bristol Fighters ever got to France, but Major Rudolph W. Schroeder of the U.S. Army Air Service flew one to an unofficial altitude record of 29,000 feet over Dayton, Ohio, on November 18, 1918.

Though the Bristol Fighter as modified was a failure in the United States, the British found a ready market for their sur- plus F.2Bs among other foreign governments after the armistice. A hundred were sold to the new Polish air force, which equipped three reconnaissance squadrons with F.2Bs. Belgium operated 71 Bristol Fighters, of which 40 were produced locally under license. Other air forces that bought F.2Bs included those of Spain, Mexico, Ireland, Norway, Greece, Canada, New Zealand and the air arm of Chinese Republic President Sun Yat-sen.

The RAF, however, did not liquidate all of its surplus Bristol fighters. Of 3,830 aircraft in RAF service in December 1921, 1,090 were F.2Bs, making them the most numerous British military aircraft of the immediate postwar period. Though no longer considered a formidable air-to-air combatant, the versatile Bristol was still a valuable reconnaissance, close support and army cooperation machine.

That was particularly the case when the RAF assumed responsibility for policing the Middle East and the Indian Northwest Frontier in 1922. Loaded with spare parts and desert survival equipment, F.2Bs patrolled some of the most forbidding terrain in the British empire. For army cooperation duties in the Middle East, Bristol rebuilt 415 aircraft into F.2B Mk. IIs. The conversion included a more efficient cooling system to deal with desert conditions, racks for up to a dozen 20-pound bombs and a reinforced landing gear for operation outside of unimproved airfields. Another addition to the F.2B Mk. II was a long hook attached to the bottom of the fuselage. In an era when neither ground forces nor aircraft were routinely supplied with radio equipment, troops were able to communicate with aircraft by suspending written messages on a line strung between two poles, which the Bristol could snatch up with its hook.


F.2B A-7198 of No. 1 Squadron, Royal Australian Flying Corps, served in Palestine. (Greg Van Wyngarden)

The British Air Ministry sponsored competitions among the leading aircraft manufacturers to produce a replacement for the Bristol Fighter in 1922 and 1926, but none of the competing designs was accepted. Part of the reason was the postwar government’s reluctance to spend money on military appropriations. In addition, however, none of the new aircraft demonstrated a significant improvement over the F.2B. To extend their usefulness, in 1926 many of the surviving Bristols were rebuilt to Mk. III standards, with a strengthened structure that could carry heavier loads.

The final version, the F.2B Mk. IV, included aerodynamic refinements such as a larger rudder and leading edge slats on the upper wings. Fifty of them were converted in 1928 from earlier versions. By then, however, it was becoming clear that the Bristol Fighter’s operational days were numbered. Apart from everything else, the tropical conditions under which many of them served took a severe toll on the plane’s wooden structure. It had become obvious to the RAF that the future belonged to all-metal aircraft—such as the highly successful Hawker Hart, introduced in 1928. Some of the surviving Bristol Fighter Mk. IVs were modified into two-seat trainers, serving with the Oxford and Cambridge University Training Squadrons until 1931.

The operational success of the Bristol Fighter exerted great influence over combat aircraft design throughout the world for two decades after the plane’s introduction. Two-seat combat planes such as the Hawker Hart, the light bomber that replaced the Bristol, were expected to perform with equal efficiency as fighters. The RAF operated a two-seat fighter version of the Hart called the Hawker Demon until 1938. The two-seat fighter persisted throughout the world until the concept was ultimately discredited during the Battle of Britain in 1940. Still, the recent success of high-performance fighters carrying an extra crewman to man the radar, missiles and other electronics while the pilot concentrates on flying the plane, such as the McDonnell F-4 Phantom and F-15 Eagle and the Grumman F-14 Tomcat, suggests that the two-seat fighter concept may have life in it yet.

The F.2B was the last airplane produced by Bristol under the management of the company’s founder, Sir George White, who died in 1916. Under the leadership of his son Samuel, however, the company developed into one of the giants of the British aviation industry. During the 1920s Bristol expanded into aero-engine development so it would never again have to depend upon other manufacturers for a sufficient supply of engines.

Frank Barnwell remained chief engineer at Bristol until his death in 1938. His designs included the highly successful Bulldog single-seat biplane fighter of 1927 and his last, a twin-engine light bomber 50 mph faster than the fighters then in RAF service. Called the Blenheim, it was produced in large numbers during World War II and served as the basis for other successful warplanes such as the Beaufort torpedo-bomber and Beaufighter multirole aircraft.

After World War II, Bristol diversified into new fields, including helicopter development and automobile production. In 1960 the British government forced the aviation side of the company into a merger with the British Aerospace Corporation. The aero-engine division merged with Armstrong-Siddeley at the same time. A supersonic fighter prototype, the Bristol 221, was the last aircraft to bear the company’s name. The automobile division, however, still remains in business under the control of the Sir George White’s descendants. It continues to manufacture a high-performance two-seat sports car called, appropriately enough, the Bristol Fighter.

F.2Bs can be seen on static display at the Imperial War Museum in Duxford and the RAF Museum in Hendon. In addition, the Belgian Air and Military Museum in Brussels has a Hispano-Suiza–powered Bristol Fighter. Aircraft home-builder Ed Storo of Memphis, Tenn., took seven years to build an exact replica F.2B, which he later sold to movie director Peter Jackson, director of the señor de los Anillos trilogy, who flies it in New Zealand.

The most authentic F.2B is the one belonging to the Shuttleworth Collection at Old Warden in Bedfordshire, England. The history of Shuttleworth’s Bristol has been researched and authenticated back to its construction in 1918 and service with the RAF. Discovered in storage in 1949, the aircraft was meticulously restored by Bristol to its original condition and appearance. It is one of the very few original World War I aircraft still maintained in flyable condition.

Merchant Marine officer Robert Guttman suggests for further reading: Bristol Aircraft Since 1910, by C.H. Barnes and Bristol Fighter in Action, by Peter Cooksley.

Originally published in the January 2006 issue of Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.

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Bristol F.2 Fighter

O Bristol F.2 Fighter foi um avião britânico de dois lugares de caça e de reconhecimento da Primeira Guerra Mundial, desenvolvido por Frank Barnwell. Ele é muitas vezes chamado simplesmente de Bristol Fighter, outros nomes populares incluem o "Brisfit" UNED "Biff". Embora o tipo tenha sido concebido inicialmente como um substituto para o B. E. 2c, os recém-disponíveis motores Rolls-Royce Falcon motor V12 deu ao avião um desempenho superior. [ 1 ] [ 2 ]

Apesar de um desastroso início de carreira, a definitiva versão F. 2B provou ser uma aeronave ágil que foi capaz de fazer frente contra aviões inimigos de um único assento o seu design robusto garantiu que permanecesse no serviço militar até a década de 1930. Muitas aeronaves excedentes foram registradas para uso civil, e versões 100% civis tornaram-se bastante muito populares. [ 1 ] [ 2 ]


Bristol F.2B Fighter

The F.2B two-seat fighter-reconnaissance aircraft differed from the F.2A in having a revised centre fuselage to provide improved pilot view, an enlarged fuel tank, increased ammunition capacity for the synchronised Vickers gun and a modified lower wing affording a small increase in gross area. New horizontal tail surfaces of greater span and increased aspect ratio were introduced, and after the first 150 F.2Bs had been delivered with the 190hp Rolls-Royce engine - by this time designated Falcon I - the 220hp Falcon II was adopted, this being succeeded in turn by the 275hp Falcon III which powered the majority of the F.2Bs built. F.2B deliveries began on 13 April 1917, and the success of this type led to the decision to re-equip all RFC fighter-reconnaissance squadrons with F.2Bs. Production continued, in the event, until September 1919, by which time a total number of 4,747 had been completed, 3,126 of these by the parent company. Of the final batch, 153 were delivered with the 200hp Sunbeam Arab engine and 18 with the 230hp Siddeley Puma. When the RAF was re-established on a peacetime footing, the F.2B was adopted as standard for the army co-operation role and reinstated in production for this task as the Mk II, others being refurbished to similar standards. Fifty structurally revised aircraft delivered in 1926 were designated as Mk Ills, all surviving aircraft of this mark being converted in 1928 as Mk IVs.

The Bristol model numbers for the F2A and F2B were in the range 14 - 17. This extremely capable aircraft flew with 14 foreign air forces and was manufactured in 10 British factories and three in the U.S.A. The last delivery was to Mexico and the last in service was withdrawn in 1938 from the RNZAF. One is still flown today by the Shutleworth Trust.

In answer to Michael Gibbon:

The Fe2b was a completely different aeroplane to the Bristol F2b. The Fe2b was a pusher two-seater produced by the Royal Aircraft Factory and was a much more primitive machine.

My uncle was shot down on 6 Feb 1917 in what I believe was
a FE2B fighter reconnaissance deployed in France in 1916,
20th Squadron Royal Flying Corps, yet it reports the first batch of these planes arrived after that date, on 13th April. Can anyone please help

I would like to know the engine difference between the BF with a two blade prop and the BF with a four blader. Saludos.

Would you be able to please tell me your source for the date of 13th april as the delivery date for the 1st batch of F2B? Any help would be veery much appreciated.


Bristol F.2A Fighter

Known by the appellation of "Fighter" almost from its birth, the F.2 series of two-seat fighter-reconnaissance aircraft designed by Frank Barnwell was to join the ranks of the true immortals of World War I. Designed around the new 190hp Rolls-Royce 12-cylinder watercooled engine, but with provision for the alternative installation of the 150hp eight-cylinder Hispano-Suiza, the F.2A had a single forward-firing synchronised 7.7mm Vickers gun and a Lewis gun of the same calibre on a Scarff ring in the rear cockpit. The first of two prototypes was flown on 9 September 1916, a production contract for 50 aircraft having been placed 12 days earlier, on 28 August. Deliveries began early in 1917, but initial operational experience in April 1917 was disappointing, thanks to the use of incorrect combat techniques. Confidence in the type was restored when newly-evolved methods were proved successful. Meanwhile, the improved F.2B had been evolved, the 51st and subsequent production aircraft being of this standard, and delivery of the F.2B resulting in the withdrawal from frontline use of the F.2A.

Mr Rudnicki is correct about the combat technique. Also, at the time there was an (unfounded) belief that the Bristol suffered from a structural weakness and could not be thrown around with safety (J.M. Bruce). Incidentally the drawing seems to be based on a design development from July 1916 that was never built (I would really like to know who did the drawings for this entire collection. ). Also the lower wing end plates were added to and removed from the second prototype and the wing gap faired over.

The incorrect combat technique refers to reliance on flexible defensive guns, the newly-evolved method was the attack with fixed forward firing gun. The WWII Defiant and Roc had only defensive guns. In fighter combat, going defensive is something you do before losing, attacking, something before winning.


Ver el vídeo: Rise of Flight. Bristol Fighter, The Brisfit.