Designaciones de combatientes de USAAC / USAAF / USAF

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Designaciones de combatientes de USAAC / USAAF / USAF

Antes de 1924, la USAAC usaba varias designaciones de caza diferentes, alcanzando un pico de seis clasificaciones, siendo la más importante la clase PW Pursuit, enfriado por agua, que contenía nueve tipos. Esto fue reemplazado en 1924 por una sola clase P de Persecución.

Durante la década de 1930 se introdujeron dos nuevas clases de luchadores: PB para luchadores de dos asientos (Pursuit, Biplane) y FM para Fighter Multiplace. El avión principal de esta clase fue el Bell FM-1 de cinco hombres. Ninguna de estas clases fue de gran importancia y pronto se desvaneció.

En 1948, la nueva USAF cambió la designación P a F para Fighter. Los aviones existentes mantuvieron su número pero cambiaron de letra, por lo que el Lockheed P-80 Shooting Star se convirtió en el F-80.

En el sistema de designación de tres servicios de 1962, se mantuvo la clasificación F y la secuencia comenzó de nuevo desde uno. Los números del 1 al 4 y del 6 al 11 se asignaron a los aviones de la Armada existentes. La secuencia luego continuó hasta el F-23, pero después de eso se rompió. El F-35 retuvo su número X original, y el F-117 puede haber heredado su distintivo de llamada de prueba temprano.

P - Persecución (1924-1948)/ F - Luchador (1948)

Halcón Curtiss P-1
Curtiss P-2 Hawk
Curtiss P-3 Hawk
Boeing XP-4
Curtiss P-5 Superhawk
Curtiss P-6 Hawk
Boeing XP-7
Boeing XP-8
Boeing XP-9
Curtiss XP-10
Curtiss XP-11
Boeing P-12
Thomas Morse XP-13 Viper
Curtiss XP-14
Boeing XP-15
Berliner-Joyce P-16
Curtiss XP-17
Curtiss XP-18
Curtiss XP-19
Curtiss YP-20
Halcón Curtiss XP-21
Curtiss YP-22
Curtiss XP-23
Detroit-Lockheed YP-24
Y1P-25 consolidado
Boeing P-26
YP-27 consolidado
YP-28 consolidado
Boeing YP-29
Consolidado P-30
Curtiss XP-31 Swift
Boeing YP-32
P-33 consolidado
Wedell-Williams XP-34
Seversky P-35
Curtiss P-36 Hawk
Curtiss YP-37
Lockheed P-38 Lightning
Campana P-39 Airacobra
Curtiss P-40 Warhawk
Seversky XP-41
Curtiss XP-42
Republic P-43 Lancer
Cohete Republic P-44
Campana P-45
Curtiss XP-46
República P-47 Thunderbolt
Douglas XP-48
Lockheed XP-49
Cohete Grumman XP-50
Mustang P-51 norteamericano
Bell XP-52
Curtiss XP-53
Vultee XP-54 Swoose Goose
Ascensor Curtiss XP-55
Northrop XP-56 Black Bullet
Tucker XP-57
Rayo de cadena Lockheed XP-58
Campana P-59 Airacomet
Curtiss XP-60
Northrop P-61 Viuda Negra
Curtiss XP-62
Bell P-63 Kingcobra
P-64 norteamericano
Grumman XP-65
Vultee P-66 Vanguard
McDonnell XP-67
Vultee XP-68 Tornado
República XP-69
Douglas P-70 Nighthawk
Curtiss XP-71
República XP-72
Fisher P-75 Eagle
Campana P-76 Airacobra
Bell XP-77
P-78 de América del Norte
Northrop XP-79B
Lockheed F-80 Shooting Star
Convair XF-81
North American F-82 Twin Mustang
Campana XF-83
República F-84 Thunderjet
República F-84F Thunderstreak
McDonnell XF-85 Goblin
Sable norteamericano F-86
Curtiss XF-87 Blackhawk
McDonnell XF-88 Voodoo
Northrop F-89 Scorpion
Lockheed XF-90
República XF-91Thunderceptor
Convair XF-92A
YF-93 norteamericano
Lockheed F-94 Starfire

República YF-96A
Lockheed YF-97 Starfire
Hughes F-98 Falcon (GAR-1)
Boeing F-99 Bomarc (IM-99)
Súper sable norteamericano F-100
McDonnell F-101 Voodoo
Daga Convair F-102 Delta
República XF-103
Caza estelar Lockheed F-104
República F-105 Thunderchief
Convair F-106 Delta Dart
F-107 norteamericano
Estoque norteamericano F-108
Campana XF-109
McDonnell F-110 Spectre
Dinámica general F-111

F - Fighter (nuevo número de 1962)

Furia norteamericana F-1 (FJ)
McDonnell F-2 Banshee (F2H)
McDonnell F-3 Demon (F3H)
McDonnell Douglas F-4 Phantom II (F4H y F-110)
Northrop F-5 Freedom Fighter
Douglas F-6 Skyray (F4D)
Convair F-7 Sea Dart (F2Y)
Vought F-8 Crusader (F8U)
Grumman F-9 Cougar (F9F)
Douglas F-10 Skyknight (F3D)
Grumman F-11 Tiger (F11F)
Lockheed F-12
Grumman F-14 Tomcat
McDonnell Douglas F-15 Eagle
Dinámica general / Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon
Northrop F-17 Cobra
McDonnell Douglas F-18A / B / C / D Hornet
Boeing F / A-18E / F Super Hornet
Northrop F-20 Tigershark
Israel Aircraft Industries F-21 Kfir C-2
Lockheed Martin F-22 Raptor
Northrop / McDonnell Douglas F-23 Viuda negra II
Lockheed Martin F-35 Lightning II
Lockheed F-117 Nighthawk

PB - Persecución biplaza (1935-1941)

Berliner-Joyce PB-1 (P-16)
PB-2 consolidado (P-30)
Lockheed XPB-3 (más tarde XFM-2)

FM - Luchador Multiplaza (1936-1941)

Campana FM-1
Lockheed XFM-2


Contenido

Durante la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos estadounidenses como el Boeing B-17 Flying Fortress, el Consolidated B-24 Liberator y el Boeing B-29 Superfortress fueron protegidos por cazas de escolta de largo alcance como el Republic P-47 Thunderbolt y el North American P- 51 Mustang. Estos cazas no podían igualar el alcance del Northrop B-35 o Convair B-36, la próxima generación de bombarderos desarrollados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). El costo de desarrollo para los cazas de mayor alcance era alto, mientras que el reabastecimiento de combustible aéreo todavía se consideraba riesgoso y tecnológicamente difícil. [1] La fatiga de los pilotos también había sido un problema durante las largas misiones de escolta de cazas en Europa y el Pacífico, dando más ímpetu a los enfoques innovadores. [2]

La USAAF consideró una serie de opciones diferentes, incluido el uso de vehículos piloteados por control remoto, antes de elegir a los cazas parásitos como la defensa B-36 más viable. [3] El concepto de caza parásito tuvo sus orígenes en 1918, cuando la Royal Air Force examinó la viabilidad de los cazas parásitos Sopwith Camel que operaban desde sus aeronaves de clase 23. En la década de 1930, la Marina de los Estados Unidos tenía un caza parásito operativo de corta duración, el Curtiss F9C Sparrowhawk, a bordo de los dirigibles. Akron y Macon. [4] A partir de 1931, el diseñador de aviones Vladimir Vakhmistrov llevó a cabo experimentos en la Unión Soviética como parte del proyecto Zveno durante el cual los bombarderos Polikarpov TB-2 y Tupolev TB-3 transportaron hasta cinco cazas de varios tipos. En agosto de 1941, estas combinaciones volaron las únicas misiones de combate emprendidas por combatientes parásitos: los TB-3 que llevaban bombarderos en picado Polikarpov I-16SPB atacaron el puente Cernavodă y los muelles de Constantsa, en Rumania. Después de ese ataque, el escuadrón, con base en Crimea, llevó a cabo un ataque táctico en un puente sobre el río Dnieper en Zaporozhye, que había sido capturado por tropas alemanas que avanzaban. [5] Más tarde, en la Segunda Guerra Mundial, el Luftwaffe Experimentó con el Messerschmitt Me 328 como un caza parásito, pero los problemas con sus motores de chorro de pulso no se pudieron superar. [1] Otros proyectos de combate de parásitos propulsados ​​por cohetes de finales de la guerra, como el Arado E.381 y el Sombold So 344, eran "proyectos en papel" no realizados. [6]

El 3 de diciembre de 1942, la USAAF envió una Solicitud de propuestas (RfP) para un diminuto caza con motor de pistón. [7] En enero de 1944, el Comando de Servicio Técnico Aéreo refinó el RfP y, en enero de 1945, las especificaciones se revisaron más en MX-472 para especificar un avión propulsado por jet. [4] Aunque varias empresas aeroespaciales estudiaron la viabilidad de tales aviones, McDonnell fue la única empresa que presentó una propuesta a la solicitud original de 1942 y los requisitos revisados ​​posteriormente. [4] La propuesta del Modelo 27 de la compañía fue completamente reelaborada para cumplir con las nuevas especificaciones. [7]

El concepto inicial para el Modelo 27 era que el caza se transportara medio expuesto debajo del B-29, B-35 o B-36. La USAAF rechazó esta propuesta, citando una mayor resistencia y, por lo tanto, un alcance reducido para la configuración compuesta de bombardero-caza. [4] El 19 de marzo de 1945, el equipo de diseño de McDonnell, dirigido por Herman D. Barkey, [8] presentó una propuesta revisada, el Modelo 27D ampliamente rediseñado. [9] El avión más pequeño tenía un fuselaje en forma de huevo, tres estabilizadores verticales en forma de horquilla, estabilizadores horizontales con un diedro significativo y alas plegables inclinadas hacia atrás 37 ° para permitirle caber en los confines de una bahía de bombas. [10] El diminuto avión medía 14 pies 10 pulgadas (4,52 m) de largo y las alas plegables se extendían por 21 pies (6,4 m). Solo se consideró necesario un suministro limitado de combustible de 112 galones estadounidenses (93 imp gal 420 l) para la resistencia especificada de combate de 30 minutos. [10] Se instaló un gancho a lo largo del centro de gravedad de la aeronave en vuelo, que se retrajo para quedar plano en la parte superior de la nariz. [10] El avión tenía un peso vacío apenas por debajo de 4.000 libras (1,8 t). [11] Para ahorrar peso, el caza no tenía tren de aterrizaje. [9] [N 1] Durante el programa de pruebas, se instalaron un patín de acero fijo debajo del fuselaje y "guías" de acero de resorte en la parte inferior de las puntas de las alas en caso de un aterrizaje de emergencia. [4] [13] A pesar de los espacios reducidos, el piloto disponía de un asiento eyectable de cordita, una botella de oxígeno de emergencia y un paracaídas de cinta de alta velocidad. [14] Cuatro ametralladoras de .50 in (12,7 mm) en el morro constituían el armamento del avión. [15]

En servicio, el caza parásito sería lanzado y recuperado por un trapecio. Con el trapecio completamente extendido, el motor se pondría en marcha en el aire y la liberación de la nave nodriza se lograba cuando el piloto tiraba del morro hacia atrás para desengancharlo del gancho. [14] En recuperación, la aeronave se acercaría a la nave nodriza desde abajo y se conectaría con el trapecio usando el gancho retráctil en la nariz de la aeronave. [14] El cambio de producción anticipado vería una flota B-36 mixta con "portaaviones de combate" y bombarderos [16] empleados en misiones. [17] Había planes de que, a partir del 24º B-36 en adelante, se tomarían disposiciones para acomodar un XF-85, con un máximo de cuatro por bombardero previsto. [15] [N 2] Hasta el 10 por ciento de los B-36 ordenados se convertirían en portaaviones con tres o cuatro F-85 en lugar de una carga de bombas. [N 3]

El 9 de octubre de 1945, la USAAF firmó una carta de intención que cubría el desarrollo de ingeniería de dos prototipos (números de serie de EE. UU. 46-523/4), aunque el contrato no se finalizó hasta febrero de 1947. [18] Después de la conclusión con éxito de dos revisiones de una maqueta de madera en 1946 y 1947 por parte del personal de ingeniería de la USAAF, [3] McDonnell construyó dos prototipos a finales de 1947. [9 ] El Modelo 27D fue re-designado XP-85, pero en junio de 1948, fue cambiado a XF-85 y se le dio el nombre de "Goblin". [N 4] Había planes para adquirir 30 P-85 de producción, pero la USAAF tomó el enfoque cauteloso: si los resultados de las pruebas de los dos prototipos eran positivos, las órdenes de producción para más de 100 Goblins se finalizarían más tarde. [16] [18]

Durante las pruebas en el túnel de viento en Moffett Field, California, el primer prototipo XF-85 se cayó accidentalmente de una grúa a una altura de 40 pies (12 m), causando daños sustanciales en el fuselaje delantero, la entrada de aire y la parte inferior del fuselaje. [9] [20] El segundo prototipo tuvo que ser sustituido por el resto de las pruebas del túnel de viento y las pruebas de vuelo iniciales. [21]

Como una serie de producción B-36 no estaba disponible, todas las pruebas de vuelo del XF-85 se llevaron a cabo utilizando una nave nodriza EB-29B Superfortress convertida que tenía una bahía de bombas modificada "seccionada" completa con trapecio, deflector de flujo de aire frontal y una serie de equipos de cámara e instrumentación. [9] Desde el EB-29B, llamado Monstruo, era más pequeño que el B-36, el XF-85 sería probado en vuelo, medio expuesto. [21] Para cargar el XF-85 en el avión anfitrión, se cavó un "pozo de carga" especial en la pista de la Base Sur, Muroc Field, donde se originaron todas las pruebas de vuelo. [22] [N 5] El 23 de julio de 1948, el XF-85 voló el primero de cinco vuelos cautivos, diseñado para probar si el EB-29B y su caza parásito podían volar "acoplados". [13] El XF-85 se transportaba en una posición replegada, pero a veces se ataba y se extendía en la corriente de aire con el motor apagado, para que el piloto pudiera sentir algo de la aeronave en vuelo. [23]

El piloto de pruebas de McDonnell, Edwin Foresman Schoch, fue asignado al proyecto, viajando en el XF-85 mientras estaba guardado a bordo del EB-29B, antes de intentar un vuelo "libre" el 23 de agosto de 1948. Después de que Schoch fuera liberado del bombardero en una altura de 20.000 pies (6.000 m), completó un vuelo de prueba de 10 minutos a velocidades entre 180 y 250 mph (290-400 km / h), probando los controles y la maniobrabilidad. [24] Cuando intentó conectarse, se hizo evidente que el Goblin era extremadamente sensible a la turbulencia del bombardero, además de ser afectado por el colchón de aire creado por los dos aviones que operaban muy cerca. [24] Fueron necesarios ajustes constantes pero suaves del acelerador y el ajuste para superar el efecto de amortiguación. [22] Después de tres intentos de engancharse al trapecio, Schoch calculó mal su acercamiento y golpeó el trapecio con tanta violencia que el dosel se rompió y se soltó y su casco y máscara fueron arrancados. [25] Salvó el prototipo haciendo un aterrizaje de panza sobre el patín reforzado en el lecho del lago seco en Muroc. [N 6] Todas las pruebas de vuelo se suspendieron durante siete semanas mientras se reparaba y modificaba el XF-85. Schoch utilizó el período de inactividad para emprender una serie de acoplamientos ficticios sin problemas con un caza Lockheed P-80 Shooting Star. [22]

Después de aumentar la potencia de compensación en un 50 por ciento, ajustar la aerodinámica y otras modificaciones, [22] se llevaron a cabo dos vuelos de prueba acoplados más antes de que Schoch pudiera realizar un lanzamiento y conexión exitosos el 14 de octubre de 1948. [27] Durante el quinto vuelo. Vuelo libre el 22 de octubre de 1948, Schoch volvió a tener dificultades para enganchar el Goblin al trapecio del bombardero, abortando cuatro intentos antes de golpear la barra del trapecio y romper el gancho en la nariz del XF-85. Una vez más, se llevó a cabo con éxito un aterrizaje forzoso en Muroc. [23]

Con las reparaciones del primer prototipo completadas, también se unió al programa de pruebas de vuelo, completando vuelos cautivos. Mientras estaba en vuelo, el Goblin era estable, fácil de volar y recuperable de los giros, aunque las estimaciones iniciales de una velocidad máxima de 648 mph (1,043 km / h) resultaron optimistas. [21] Los primeros vuelos de prueba revelaron que la turbulencia durante la aproximación al B-29 fue significativa, lo que llevó a la adición de aletas superior e inferior en el fuselaje trasero extremo, así como dos aletas en la punta del ala para compensar la mayor inestabilidad direccional en el atraque. . [9] Todos los vuelos iniciales tenían el gancho asegurado en una posición fija, pero cuando el gancho se guardó y luego se levantó, el golpe resultante aumentó la dificultad para intentar un enganche. Para abordar el problema, se agregaron pequeños carenados aerodinámicos al pozo del gancho que redujeron los golpes cuando el gancho se extendía y retraía. [22] Cuando se reanudaron las pruebas, en el vuelo de prueba del 18 de marzo de 1949, Schoch siguió teniendo dificultades para engancharse, golpear y dañar la sección estabilizadora de la nariz del trapecio, antes de recurrir a otro aterrizaje de emergencia en el vientre. [23] Después de las reparaciones del trapecio, Schoch voló el primer prototipo el 8 de abril de 1949, completando una prueba de vuelo libre de 30 minutos, pero después de tres intentos, abandonó sus esfuerzos y recurrió a otro aterrizaje en Muroc. [28] [N 7]

Consciente de los problemas revelados en las pruebas de vuelo, McDonnell revisó el programa y propuso un nuevo desarrollo basado en un diseño más convencional que prometía una capacidad Mach 0.9, utilizando alternativamente un ala en flecha de 35 ° y un ala delta. [29] McDonnell también consideró agregar una extensión telescópica al trapecio de acoplamiento que extendería el dispositivo por debajo del aire turbulento debajo de la nave nodriza. [28] Antes de cualquier trabajo adicional en el trapecio, otras modificaciones al XF-85, o estudios de diseño continuos sobre su seguimiento podrían llevarse a cabo, la USAF [N 8] canceló el programa XF-85 el 24 de octubre de 1949. [31]

Dos razones principales contribuyeron a la cancelación. Las deficiencias del XF-85 reveladas en las pruebas de vuelo incluyeron un rendimiento mediocre en relación con los aviones de combate contemporáneos, y las altas exigencias en la habilidad del piloto experimentadas durante el atraque revelaron una deficiencia crítica que nunca se corrigió por completo. [29] El desarrollo de reabastecimiento aéreo práctico para cazas convencionales utilizados como escolta de bombarderos también fue un factor en la cancelación. [21] [13] Los dos Goblins volaron siete veces, con un tiempo total de vuelo de 2 horas y 19 minutos, y solo tres de los vuelos gratuitos terminaron en una conexión exitosa. [21] Schoch fue el único piloto que voló el avión. [32]

A pesar de la cancelación del XF-85, la USAF continuó examinando el concepto de aviones parásitos como cazas defensivos a través de una serie de proyectos. Estos incluyeron el Proyecto MX-106 "Tip Tow", el Proyecto FICON y el Proyecto "Tom-Tom", que incluían aviones de combate unidos a aviones bombarderos por la punta de sus alas. [33] El Proyecto FICON ("transportador de combate") surgió como un eficaz Convair GRB-36D y Republic RF-84K Thunderflash combinado bombardero-reconocimiento-caza, aunque el papel fue cambiado al de reconocimiento estratégico. [16] El proyecto FICON se basó en gran medida en datos del fallido proyecto XF-85 y siguió de cerca las recomendaciones de McDonnell en el diseño de un trapecio más refinado. [34] Un total de 10 B-36 convertidos y 25 cazas de reconocimiento vieron un servicio limitado con el Comando Aéreo Estratégico en 1955-1956, antes de que fueran complementados con sistemas de satélites y aviones más efectivos. [35]

Después de la terminación del programa, los dos prototipos XF-85 se almacenaron, antes de ser excedentes y relegados a la exhibición del museo en 1950. [29]


Lista de designaciones "faltantes" en fuentes primarias

A (ataque), 1924-1948

A-1
A-1 no se asignó en la serie de ataque, porque el Cox-Klemin XA-1 (designado en la serie A-for-Ambulance anterior a 1924) todavía existía cuando se designó el primer avión de ataque (Douglas XA-2) en 1924. También había una ambulancia Fokker A-2, pero ya estaba fuera de servicio en 1924.

A (ataque), 1962-hoy

A-8
La designación A-8 nunca se usó como tal, porque el BAE / McDonnell Douglas AV-8 usa incorrectamente la ranura "A-8" Aguilucho Aviones VTOL. Para obtener más información sobre la designación AV-8, consulte el artículo sobre designaciones de aeronaves no estándar del DOD.

A-11
Oficialmente, la designación A-11A se reservó pero nunca se asignó (por razones desconocidas). Hay algunos rumores sobre un secreto "A-11 Astra"aviones de ataque furtivos, pero estos, por supuesto, no están confirmados. Si bien es posible que el avión en cuestión (que se parece un poco a un F-117A ampliado) realmente exista, el uso del designador A-11 es altamente cuestionable.

A-13
No se usa por razones supersticiosas (ver F-13).

A-14
La designación A-14A se reservó brevemente a un Embraer A-29B Super Tucano evaluado por la Marina de los Estados Unidos. Pero el MDS se cambió a A-29B (para que coincida con la designación brasileña) antes de que se tomara el avión. Por lo tanto, la ranura A-14 permanecerá efectivamente sin asignar.

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie A es A-15.

B (bombardero), 1924-1962

B-71
La serie B anterior a 1962 termina con B-70.Aunque el número 71 en la designación SR-71 siguió al B-70, nunca se planeó que el SR-71 fuera un bombardero, y la designación B-71 nunca se reservó, y mucho menos se le asignó. Para obtener información general sobre la designación SR-71, consulte el artículo sobre designaciones de aeronaves no estándar del DOD.

B-72 y más alto:
Los números de misiles SM-68 a GAM-87 están incluidos en la serie B de fuentes [1] y [2], con espacios en B-74, B-79, B-81, B-82, B-84, B-85 y B-86. Sin embargo, esto es muy engañoso, porque solo los misiles TM-61, SM-62, GAM-63, SM-64, SM-65 y GAM-67 realmente tenían designaciones B originalmente. La secuencia de numeración de los misiles "se bifurcó" de la serie B en el n. ° 68, por lo que los misiles con el número 68 y superior nunca usaron una designación B. Todos los "huecos" (más los números más altos hasta 92) se asignaron de hecho a misiles y cohetes. Para obtener detalles sobre estas designaciones de misiles, consulte el artículo sobre designaciones de misiles y drones estadounidenses anteriores a 1963.

B (bombardero), 1962-hoy

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie B es B-3. La designación B-3 se ha utilizado informalmente para referirse a los futuros conceptos propuestos de bombarderos, pero nunca se ha asignado. En 2016, la designación B-21 se asignó al programa LRS-B. Con esta asignación, el uso de una numeración secuencia para los bombarderos ha terminado efectivamente.

C (Transporte), 1924-1962 / 2005-hoy

C-13
La designación C-13 nunca fue asignada. Este puede ser el primer ejemplo de la omisión de -13 por razones supersticiosas. Aunque el -13 no se omitió en ninguna otra serie anterior a 1962, ahora se ha convertido en una práctica estándar desde la omisión del F-13 en la serie de caza posterior a 1962 (ver F-13).

C-136
La designación C-136 originalmente se había omitido y reservado para su uso por la Marina de los EE. UU. (Ver también H-36/38). La ranura fue utilizada más tarde por la USAF, cuando asignó la designación YC-136 el 19 de julio de 1956 a una modificación propuesta del Fairchild C-123B. Proveedor. El YC-136 iba a ser un solo prototipo de avión para probar varias mejoras para el diseño del C-123B. El YC-136 aparentemente fue cancelado antes de su construcción.

C-138
La designación C-138 originalmente se había omitido y reservado para su uso por la Marina de los EE. UU. (Ver también H-36/38). Más tarde, se planeó su asignación al Fairchild F-27 (Fokker F-27 construido con licencia Amistad), si ese tipo fue adquirido por la USAF. Esto no sucedió y, por lo tanto, la designación C-138 quedó sin usar. No se sabe por qué se reservó una designación para el F-27 antes de que se hicieran planes firmes para adquirir el avión.

C-139
La designación SC-139 fue solicitada el 18 de octubre de 1954 para una variante del Lockheed P2V-7. Neptuno, pero la designación fue desaprobada el 23 de noviembre de 1954. El C-139 no fue reasignado a otro proyecto.

C-143
La serie C anterior a 1962 termina en C-142. Se solicitó la designación XC-143 para el Curtiss Model 200, pero la solicitud fue rechazada el 12 de febrero de 1962. En cambio, el avión se convirtió en el X-19, y aún más tarde (el 18 de septiembre de 1962) en el X-19A.

En diciembre de 2005, se revivió la serie C anterior a 1962, cuando se asignó la designación C-143A a un avión Bombardier (Canadair) "Challenger" 604, que había sido adquirido por la Guardia Costera de los Estados Unidos. La información no oficial indica que ha habido cierta confusión interna del DOD si C-42 (el siguiente número nominal en la serie C posterior a 1962) estaba realmente disponible para su asignación. El resultado fue la continuación de la antigua serie C, porque la ranura C-143 estaba definitivamente disponible (ver también el párrafo sobre C-42 en la nueva serie C).

Siguiente número
Parece que la "antigua" serie C se utiliza actualmente en paralelo con la "nueva" (no está claro cuál se utilizará para la próxima asignación). El siguiente número disponible de la serie "antigua" es el C-148.

C (Transporte), 1962-hoy

C-13
No se usa por razones supersticiosas (ver F-13).

C-16
La designación C-16 nunca se asignó oficialmente a ningún avión. Sin embargo, se reservó tentativamente no menos de cuatro veces antes de que finalmente se cancelara definitivamente. La primera reserva, de fecha 27 de noviembre de 1973, era para "YC-16" para un avión Boeing no identificado, pero esta reserva está marcada como "no utilizada". El 13 de marzo de 1975, la designación C-16A se reservó para el deHavilland DHC-6. Sin embargo, esta aeronave finalmente fue designada como UV-18A, y C-16 permaneció sin usar. El 17 de diciembre de 1975, el C-16 fue nuevamente puesto "en espera" para la Fuerza Aérea. Esta tercera reserva se canceló oficialmente el 30 de abril de 1981, poco después de que se hiciera la cuarta y última reserva para el C-16 el 13 de abril de 1981. Esta última era para el avión "C-X" (que finalmente se convirtió en el C-17A Globemaster). Una solicitud formal para la asignación de una designación de MDS, enviada el 3 de septiembre de 1981 por la Oficina de Nomenclatura de la USAF a la sede de la USAF para su aprobación, dice:

2. No recomendamos la asignación de C-17 como se solicita en la carta de asunto.

Sin embargo, solo un día después, esta carta fue cancelada y reemplazada por la siguiente:

2. La carta adjunta solicitando un designador de serie de modelos para la aeronave C-X se envía para su consideración y aprobación.

3. Coincidimos con la asignación del C-17 como se solicita en la carta adjunta.

Obviamente, había una razón para omitir el C-16, pero desafortunadamente no estaba escrito. Sin embargo, se informa que se omitió el diseño número 16 debido a "preocupaciones sobre confundir el avión con el F-16 durante el estrés del alto tráfico de radio de combate".

Curiosamente, cuando Boeing trabajó en el período 1978/80 en un derivado de YC-14 de cuatro motores para la competencia C-X, algunos dibujos fueron etiquetados con "C-16". Sin embargo, esto era simplemente una etiqueta interna de Boeing que reflejaba la designación anticipada del C-X, y no estaba relacionada con ninguna designación C-16 reservada oficialmente.

Hay dos informes que asocian la designación C-16A con otras aeronaves. A la luz de la documentación anterior, estos informes son incorrectos o se refieren al uso no oficial y / o clasificado de una designación no utilizada anteriormente. El primer informe dice que se planeó usar C-16A para un Cessna 208 Caravana destinado a ser utilizado por el Ejército de los Estados Unidos (pero finalmente no aceptado) en misiones contra rebeldes de izquierda en El Salvador y Nicaragua. Otro informe no confirmado afirma que la designación C-16 se asigna a los Boeing 737 en CRAF (Flota Aérea de Reserva Civil) utilizada por AFSOC (Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea).

C-30
La designación C-30 nunca fue asignada oficialmente. Se reservó (probablemente después de una solicitud verbal en algún momento del período 1988/89) para la oficina de la USAF con el símbolo "SAF / AQQX" (SAF / AQQ es el símbolo de la oficina del Subsecretario de la Fuerza Aérea (Adquisición ), La Dirección de Alcance Global AQQX designa la División de Programas, Presupuesto y Congreso de AQQ). Los registros de nomenclatura no contienen ninguna solicitud por escrito, y mucho menos la asignación oficial de la designación C-30. Tampoco hay registros publicables sobre "C-30" en SAF / AQQX. Lo más probable es que se haya cancelado la reserva, pero el uso para un propósito clasificado no se puede descartar por completo.

La etiqueta "KC-30", que utiliza Northrop Grumman para la versión cisterna propuesta del EADS / Airbus A330, no es una designación oficial del Departamento de Defensa. Si el "KC-30" es realmente adquirido por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, es casi seguro que lo designará como KC-45A, porque ese MDS se ha reservado oficialmente para el programa de reemplazo de petroleros de la USAF ("KC-X").

C-34
La designación C-34 nunca se asignó, porque se omitió a pedido del Ejército de los Estados Unidos cuando este último solicitó una designación para lo que se convirtió en el avión UC-35A. El 9 de febrero de 1996, el Gerente de Producto del Ejército para Aeronaves de Ala Fija solicitó una designación para dicha aeronave:

El 19 de marzo de 1996, la Oficina de Nomenclatura de la USAF remitió la solicitud al HQ USAF, que a su vez aprobó la omisión del C-34.

Hay un informe que vincula la designación C-34 con el Airtech (CASA / IPTN) CN-235 utilizado por AFSOC (Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea), lo que implica el uso no oficial y / o clasificado de una designación no utilizada. Sin embargo, es casi seguro que este informe esté equivocado. AFSOC reconoció su uso de un CN-235, incluida la unidad operativa y el número de serie de la aeronave, por lo que no tendría ningún sentido usar una designación no divulgada.

C-36
En algún momento del período de marzo / mayo de 1996, la designación YFC-36A se reservó para la Fuerza Aérea de EE. UU. El único detalle disponible es que este avión iba a ser un tipo de cuatro motores. Sin embargo, el prefijo "YFC" (avión de carga convertido en un interceptor prototipo) es muy inusual y (junto con el marco de tiempo de 1996 y los "4 motores") sugiere fuertemente que el YFC-36A se reservó temporalmente para lo que se convirtió en el YAL- 1A aeronave "Airborne Laser". Para obtener más información sobre la designación YAL-1A no estándar, consulte el artículo sobre designaciones de aeronaves DOD no estándar.

C-39
Los registros de nomenclatura del DOD sin clasificar no contienen ningún dato sobre C-39, ni siquiera una reserva no descriptiva como es el caso de algunos otros números, p. A-11 y C-30. Hay un informe que indica que C-39A fue la designación originalmente planificada para lo que eventualmente se convirtió en el C-40A de la Marina de los EE. UU. Clíper. Una posible razón sería que se omitió el C-39 para evitar confusión con el CT-39 todavía en servicio de la Marina. Sin embargo, la documentación disponible no respalda este informe. La solicitud de la División de Aeronaves del Centro de Guerra Aérea Naval de un nuevo MDS para la aeronave, con fecha del 10 de febrero de 1998, no solicita ningún número de modelo específico. La letra simplemente muestra "C -___ A", con el número que asignará la USAF. La solicitud fue aprobada por HQ USAF con la asignación del número de modelo 40. Aparentemente, HQ USAF no dio ninguna razón específica a la Oficina de Nomenclatura por la cual se asignó el C-40A. Sin embargo, dada la omisión de V-14 y C-34 por razones muy similares, no es improbable que el informe de "confusión con CT-39" sea cierto, incluso si esta razón no se registró en ningún documento público.

C-42
No se asignó la designación C-42. Existe un pequeño avión deportivo muy popular, que se comercializa en todo el mundo con la etiqueta "C-42" (o "C42"): el Comco-Ikarus C-42 alemán. Una fuente del Departamento de Defensa dijo extraoficialmente que existía cierta preocupación sobre posibles problemas legales si el C-42 se usara para un MDS y que, por lo tanto, se omitió este número.

C-43, C-44
Se omitieron las designaciones C-43 y C-44 para evitar una posible confusión con las designaciones T / CT-43 y T-44 existentes. Según información no oficial del DOD, existe una política informal en vigor para evitar la duplicación de números "conocidos". Sin embargo, el C-45 fue no omitido (KC-45A es el MDS oficial para el programa de petroleros KC-X), y no está claro por qué el T-45 debería ser menos "conocido" que el T-43 y el -44. Una posible explicación es que tanto el T-43 (Boeing 707) como el T-44 (Raytheon / Beech King Air) son fuselajes de tipo transporte (el T-45 es un jet de dos asientos), y que por lo tanto se evitó Asigne también los números 43 y 44 a otros aviones de transporte.

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie C es C-47. Sin embargo, la designación C-47T (una actualización propulsada por turbohélice del antiguo C-47 Skytrain transporte de cosecha de la Segunda Guerra Mundial) todavía figura en la edición actual de DOD 4120.15-L. Por lo tanto, no es improbable que se omita la ranura C-47 para la próxima asignación de la serie C.

E (Electrónica), 1962-hoy

S-7
La designación E-7 se reservó en agosto de 1981 y se canceló en enero de 1982. Era un Boeing 707 al que luego se le asignó la designación básica C-18 (y el E-7 se convirtió en EC-18) debido a su posible misión múltiple roles.

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie E es E-12.

F (luchador), 1948-1962

F-109
Esta designación generalmente se atribuye al proyecto de caza VTOL supersónico Bell Modelo D-188 de fines de la década de 1950. Sin embargo, mientras Bell y / o ARDC (Air Research and Development Command) solicitaron dos veces la designación YF-109 para este proyecto (en enero y octubre de 1958), ambas solicitudes fueron oficialmente rechazadas por la HQ USAF.

Unos años antes (probablemente en 1955), también se solicitó el F-109 para la versión interceptora de dos asientos del F-101 Vudú (que al final se convirtió en el F-101B). Sin embargo, esta solicitud (que es algo inexplicable de todos modos, porque el siguiente número en la fila en ese momento era el F-108) aparentemente fue cancelada en una etapa temprana, porque no existe documentación escrita al respecto en los registros de nomenclatura de la USAF (el único disponible primero- La fuente manual es una hoja preliminar de "Características estándar de la aeronave"). Aún otros informes vinculan la designación F-109 a una versión operativa propuesta del Ryan X-13 Vertijet Demostrador VTOL, pero no hay evidencia firme disponible para esta afirmación.

Dicho todo esto, el F-109 nunca fue asignado oficialmente a ningún proyecto de combate.

F-112 mediante F-116
La serie F anterior a 1962 termina con el F-111. Sin embargo, desde la designación del Lockheed Chotacabras El caza furtivo fue anunciado como F-117A, se ha especulado sobre los números "faltantes" del F-112 al -116. Ahora se sabe (aunque todavía no ha sido admitido oficialmente por la Fuerza Aérea) que al menos algunos de estos números se han asignado a proyectos secretos de todo tipo, incluidos aviones soviéticos adquiridos y probados en secreto por la USAF. Sin embargo, las asignaciones no se realizaron en secuencia, por lo que no pueden considerarse una continuación adecuada de la serie F anterior a 1962. Para obtener más información, consulte el artículo sobre designaciones de portada para aeronaves clasificadas de la USAF.

F (luchador), 1962-hoy

F-13
La designación F-13 definitivamente no se usó. El F-14 de la Marina Gato El caza habría recibido este número, pero el F-13 fue rechazado por Grumman y / o la Armada (obviamente por razones supersticiosas). Desde ese momento (finales de la década de 1960), es una regla no escrita que siempre se omiten los designadores "-13". Esto eventualmente también llevó a la omisión de A-13, C-13, G-13, Q-13 y V-13.

F-19
La designación F-19 nunca fue asignada. La explicación oficial del DOD fue "para evitar confusiones con el MiG-19", que en general se consideraba muy poco plausible (porque hasta ahora no se habían omitido números para evitar enfrentamientos con designadores extranjeros). Por lo tanto, se especuló mucho si el F-19 realmente se saltó y, de ser así, por qué razón real. Una teoría viable era que el F-19 se asignó originalmente (o al menos se reservó para) el F-117A Chotacabras, pero finalmente no se utiliza (ver también el artículo sobre designaciones de aeronaves no estándar del DOD). La otra línea principal de razonamiento fue que Northrop solicitó específicamente el designador F-20 para su entonces nuevo Tiburón tigre (originalmente designado F-5G) para que parezca "el primero de una nueva generación de caza" (es decir, la serie "20").

La verdad es, de hecho, una combinación de la segunda idea y la línea oficial. De hecho, la designación "F-19A" se omitió oficialmente a pedido de Northrop. Querían volver a designar el F-5G como F-20A, porque preferían un número par. Todos los competidores soviéticos en el mercado de aviones de combate de exportación de principios de la década de 1980 usaban números impares, y Northrop quería destacarse entre ellos. Así que la historia oficial de "confusión con MiG-19" es de hecho más o menos cercana a la verdad, aunque la frase es un poco engañosa. Nadie "confundiría" un "F-19A" con un MiG-19, especialmente porque este último estaba obsoleto de todos modos en ese momento. Para decirlo de nuevo, Northrop no quería evitar la "confusión" con MiG-19 en particular, sino usar un número par para destacarse de todos los impares soviéticos. El designador F-20A fue aprobado a pesar de la recomendación oficial de la Rama de Estándares de la USAF (en ese momento responsable de las asignaciones de nomenclatura) de seguir las regulaciones y usar "F-19A".

Los hechos están documentados por varias cartas intercambiadas entre varias oficinas de la USAF / DOD durante el proceso de solicitud y asignación del designador F-20A a Northrop. El 28 de octubre de 1982, HQ Aeronautical Systems Divison, USAF (aparentemente manejando el programa F-5G para la Fuerza Aérea) escribió una carta a la USAF Standards Branch para solicitar un nuevo número de modelo para el F-5G en nombre de Northrop Corporation. Para citar la parte relevante (comentarios en [soportes] son por mi):

El 1 de noviembre de 1982, esta solicitud fue enviada a su vez por la División de Normas a la sede de la USAF en el Pentágono para su aprobación. Sin embargo, se indicó claramente que la designación debería ser "F-19A" en su lugar, para seguir las regulaciones existentes:

2. El designador F-5G de MDS fue aprobado para el candidato de Caza de Exportación Intermedio de Northrop en mayo de 1981. Según la información contenida en la carta del asunto, la aeronave se ha cambiado lo suficiente de la configuración original del F-5G para justificar la asignación de un nuevo MDS como solicitado.

3. Nuestros registros indican que -19 es el siguiente número disponible para asignación en la serie "F" y para cumplir con AFR 82-1 párrafo 3f creemos que se debe asignar F-19A a esta aeronave.

4. El nombre popular "Tigershark" no ha sido aprobado en este momento y no debería figurar en DODL 4120.15 [Listado oficial del DOD de designaciones de vehículos aeroespaciales aprobados] hasta que se haya asignado un MDS a esta aeronave. Tomaremos medidas para obtener la aprobación del nombre popular cuando se haya establecido un MDS.

5. Nuestras recomendaciones para ingresar al DODL 4120.15 son las siguientes:

(La copia de la carta tiene una nota escrita a mano en la parte inferior que dice "Rechazado [sic] Consulte la carpeta F-20A ".)

El 17 de noviembre de 1982, el HQ USAF aprobó la designación F-20A (pero aún no la Tiburón tigre nombre), aparentemente ignorando el consejo de la División de Estándares, e introdujo la frase engañosa "confusión con MiG-19":

2. La asignación del nombre popular "Tigershark" se está trabajando a través de los canales de asuntos públicos. [. ]

Como nota al margen, el nombre Tiburón tigre para el F-20A fue finalmente aprobado el 30 de marzo de 1983. Originalmente se había solicitado el 4 de septiembre de 1981 para el F-5G, pero luego fue rechazado "debido a la proliferación de nombres populares para la serie de aviones F-5 y el especulativo naturaleza de la empresa F-5G "[cotización de la USAF].

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie F publicada oficialmente es F-24. Sin embargo, la designación YF-24 aparentemente se ha utilizado (muy probablemente "semioficialmente") para un avión clasificado aún no revelado (mencionado en la biografía oficial de la USAF del coronel Joseph A. Lanni). Y después de la asignación de la designación F-35 fuera de secuencia a la JSF (consulte el artículo sobre designaciones de aeronaves DOD no estándar), también es posible que un futuro caza tripulado (si habrá uno) sería designado F-36.

G (planeador), 1962-hoy

G-1
TG-1A se asignó al planeador Schweizer SGS 2-25 utilizado por la Academia de la Fuerza Aérea.

G-2
TG-2A se asignó al planeador Schweizer SGU 2-22E utilizado por la Academia de la Fuerza Aérea.

G-3
TG-3A y TG-3B se asignaron a los planeadores Schweizer SGS 1-26B y SGS 1-26E utilizados por la Academia de la Fuerza Aérea.

G-4
TG-4A se asignó al planeador Schweizer SGS 2-33A utilizado por la Academia de la Fuerza Aérea.

G-5
TG-5A se asignó al planeador Schweizer SGS 2-32S utilizado por la Academia de la Fuerza Aérea.

G-6
TG-6A se asignó al planeador Schweizer SGS 1-34 utilizado por la Academia de la Fuerza Aérea.

G-13
No se usa por razones supersticiosas (ver F-13).

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie G es G-17.

H (helicóptero), 1948-hoy

H-36, H-38, H-44
A principios de la década de 1950, algunos números pares de la serie C (C-134/136/138) y la serie H (H-36/38) de las designaciones de aeronaves de la USAF se reservaron para su uso por la Marina de los EE. UU. intentar establecer un sistema de designación conjunta para algunas categorías de tipos. Sin embargo, este esquema duró muy poco y fue abandonado en 1955. No hay evidencia de que la Marina haya usado alguno de los tres números de la serie C o H-36, pero el caso es un poco más confuso. para H-38. El avión de la USAF de serie 54-4047 figura en los registros de la USAF como un "Sikorsky H-38", asignado a un MAP (Programa de Asistencia Militar) dirigido por la Marina. Hay indicios de que la serie se refiere a un "fuselaje estático", pero hasta ahora no se ha encontrado más información sobre este H-38.

En cualquier caso, en 1959, la USAF aparentemente consideró que las ranuras H-36 y -38 no se usaban. Una carta de una oficina de Inteligencia de la Fuerza Aérea (AFCIN-4F), fechada el 18 de mayo de 1959, solicitaba la asignación de H-36, H-38 y H-44 (que era el siguiente número disponible en ese momento) a tres proyectos secretos llamados OREJAS LARGAS (H-36), COLA CORTA (H-38) y BIG TOM (H-44). Esta carta menciona explícitamente que H-36 y -38 habían sido "apartados pero nunca utilizados por la Marina". Las tres designaciones fueron aprobadas en agosto de 1959. La aeronave de la USAF de serie 59-5926 está listada como "Bell H-36", pero por lo demás no hay información disponible sobre los tres proyectos o los helicópteros asociados.

Existe el rumor de que el diseño del Sikorsky XV-2 (Modelo S-57) (que se canceló alrededor de 1954/55 antes de que se construyera un prototipo) se designó originalmente como XH-36. Si bien esto no suena inverosímil (el XV-1 y el XV-3 fueron designados originalmente en la serie H como XH-35 (& rarr XV-1) y XH-33 (& rarr XV-3), respectivamente), hay no hay indicación alguna en fuentes secundarias muy respetables (que enumeran todas las redesignaciones de los diseños XV-1 y -3) para una redesignación XH-36 y rarr XV-2. De hecho, como se documenta en los párrafos anteriores, la fuente principal (letras de asignación de nomenclatura de la USAF) dice explícitamente que se había omitido el H-36. Entonces parece que la asociación del XV-2 con la designación XH-36 es un error. En el mejor de los casos, se discutió extraoficialmente en algún momento al principio del proyecto S-57 para designar la aeronave como XH-36, pero no hubo un esfuerzo formal para reservar, y mucho menos asignar, la designación H-36 para el proyecto.

H-42
El XH-42 fue asignado a un Hughes Model 269 para el Ejército de los EE. UU., Que finalmente se convirtió en el YHO-2HU. Más tarde se desarrolló como TH-55A. Osage.

H-45
El H-45A fue asignado en enero de 1962 a un proyecto secreto de la Fuerza Aérea FTD (División de Tecnología Extranjera) llamado STEP CHILD. El número de serie 62-5980 de la USAF se atribuye a un "XH-45", pero por lo demás no hay información disponible sobre el programa STEP CHILD o el helicóptero H-45.

H-49
El XH-49A fue asignado brevemente en 1962 a un helicóptero Boeing-Vertol Modelo 107 para la USAF. La designación se cambió a XCH-46B antes de septiembre de 1962.

H-69
Cuando se asignó la designación VH-71A al Lockheed Martin US-101 (ganador del concurso VXX (helicóptero presidencial)), se omitieron los números de diseño 69 y 70 en la serie H (desde entonces, el H-70 se ha asignado a la Bell ARH). Como ha sido confirmado por la Oficina del Programa VXX, el número "69" se consideró como vergonzoso, porque ese número también se conoce como sinónimo de una determinada práctica sexual. Según USAF / XPPE, el H-69 no se asignará en el futuro a ningún helicóptero.

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie H es H-74.

K (petrolero), 1955-1977

K-1
La serie K se reservó oficialmente para aviones cisterna entre 1955 y (al menos) 1977, pero nunca se asignó ninguna designación en esta serie. Todos los petroleros estadounidenses eran derivados de otros aviones y, por lo tanto, la serie K se canceló en algún momento entre 1977 y 1986, y solo queda el símbolo de misión modificado K-for-Tanker. Un camión cisterna especialmente diseñado probablemente recibiría una designación "KC" en la serie C.

L (láser), 1997-hoy

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie L es L-2.

O (Observación), 1962-hoy

O-4
La designación ZO-4A (que indica un diseño en la etapa de planificación) fue reservada por la USAF el 28 de mayo de 1969. El O-4 debía ser un avión de observación silencioso, similar en concepto al Lockheed YO-3A. Parece que un candidato (posiblemente el único) para el requisito de O-4 fue el Wren 460QB, un Wren 460B modificado (en sí mismo un derivado altamente modificado del Cessna 182). En 1969, la USAF propuso la compra de 28 de estos aviones. Sin embargo, el programa O-4 se terminó a principios de la década de 1970 debido a restricciones presupuestarias.

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie O es O-7.

P (persecución), 1924-1948

P-73
El P-73 nunca fue asignado oficialmente. La razón generalmente aceptada es que la USAAF se saltó el P-73 y el P-74 porque la División Fisher de General Motors solicitó el número 75 "especial" para su XP-75. Águila luchador de escolta. Sin embargo, la designación XP-73 se propuso al menos (pero no se asignó realmente a) el Hughes D-2 (el enlace también proporciona más información sobre la solicitud de Fisher para "P-75"), que finalmente se designó como XA-37 .

P-74
P-74 nunca fue asignado (para más detalles, vea P-73).

P (Patrulla), 1962-hoy

P-1
La designación P-1 definitivamente no se usó, aparentemente por conveniencia para usar los números P-2/3/4/5 para redesignar el P2V, P3V, P4Y y P5M, respectivamente (ver también el artículo sobre Redesignaciones de Aeronaves en 1962).

P-6
La designación P-6 nunca se asignó, incluso si se cita con frecuencia como designación posterior a 1962 del Martin P6M. Seamaster. Sin embargo, las formas oficiales de nomenclatura de aviones del DOD de 1962 dicen "P-6 omitido para la Armada". Lo más probable es que esto se haya hecho para evitar futuras confusiones con el P6M.

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie P es P-10.

Q (Dron objetivo), 1948-1963

Q-7
A finales de 1953, el WADC (Wright Air Development Center) solicitó la redesignación del dron QB-17 a Q-7A, Q-7B y Q-7C (presumiblemente representando diferentes configuraciones de drones, posiblemente el QB-17G, -17L y - 17N). La razón declarada fueron problemas y retrasos en la producción y el soporte de los drones, porque se confundían demasiado fácilmente con aviones B-17 sin modificar. Sin embargo, el HQ ARDC (Air Research & amp Development Command) no estuvo de acuerdo con este razonamiento y rechazó la solicitud en marzo de 1954. Debido a que la designación Q-7 no se reutilizó de otra manera, la ranura # 7 en la serie Q permaneció no asignado.

Q-8
En 1948, unos pocos Culver PQ-8A restantes Cadete Los drones posiblemente fueron redesignados como Q-8A. Sin embargo, estos se descartaron poco después, y la designación Q-8 estuvo disponible para su uso en la secuencia Q regular. A finales de 1953, el WADC (Wright Air Development Center) solicitó la redignación del dron QF-80 a Q-8A, Q-8B y Q-8C (presumiblemente representando diferentes configuraciones de drones, posiblemente QF-80A, -80C y -80F). ). La razón declarada fueron problemas y retrasos en la producción y el soporte de los drones, porque se confundían demasiado fácilmente con aviones F-80 sin modificar. Sin embargo, el HQ ARDC (Air Research & amp Development Command) no estuvo de acuerdo con este razonamiento y rechazó la solicitud en marzo de 1954. Debido a que la designación Q-8 no se reutilizó de otra manera, el puesto # 8 en la serie Q permaneció no asignado.

Q-11
En julio de 1959, el WADC (Wright Air Development Center) solicitó la asignación de la designación XQ-11 a un llamado "F-108 Airborne Target". Esto se refería a un objetivo aéreo de alto rendimiento proyectado para la evaluación de todo el sistema de armas interceptoras F-108 (WS-202A). Sin embargo, la sede de la USAF no aprobó la solicitud, afirmando que no sería necesaria una designación específica para el objetivo en una etapa tan temprana del programa. El designador Q-11 no se usó de otra manera después y, por lo tanto, la ranura n. ° 11 de la serie Q permaneció sin asignar.

Q (UAV), 1997-hoy

Q-13
No se usa por razones supersticiosas (ver F-13).

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie Q es Q-28.

R (Reconocimiento), 1962-hoy

R-2 y más alto:
La única designación oficial asignada en la secuencia adecuada de la serie R hasta ahora es TR-1, e incluso esta es una designación no estándar. El avión Lockheed ER-2 de la NASA aparece como "R-2" en algunas fuentes, pero esto es un error. El "ER" significa "Recursos de la Tierra", y la designación ER-2 fue asignada por la NASA y no por el DOD. Con respecto a la ranura R-3, hay mucha especulación sobre un secreto "TR-3A Manta negra", pero esto no está confirmado. Incluso si existiera tal avión, la designación" TR-3A "sería muy cuestionable.

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie R es R-2.

S (Anti-Submarine), 1962-hoy

S-1
La designación S-1 definitivamente no se usó, aparentemente por conveniencia para usar el número S-2 para redesignar el S2F (ver también el artículo sobre Redesignaciones de Aeronaves en 1962).

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie S es S-4.

S (avión espacial), 1990-hoy

Siguiente número
La serie S-for-Spaceplane está en conflicto potencial con la serie S-for-Anti-Submarine. Hasta ahora, la única designación de avión espacial es MS-1A, que no generó duplicaciones, porque la ranura S-1 no se usó en la serie antisubmarina. Se desconoce si algún MDS nuevo de avión espacial usaría la ranura S-2 o S-4.

T (entrenador), 1962-hoy

T-4, T-5
Ambas designaciones se omitieron para usar T-6A Tejano II para el nuevo entrenador JPATS de la USAF / Navy en honor al AT-6 / T-6 Tejano de la fama de la Segunda Guerra Mundial. Después de la posterior asignación del T-7, es muy poco probable que estos vacíos sean llenados por aviones de entrenamiento posteriores.

T-48, T-49
Un memorando de HQ USAF (que confirma la asignación de la designación T-1A al Beech Jayhawk) a la Oficina de Nomenclatura de la USAF, de fecha 28 de febrero de 1990, incluye el siguiente párrafo:

La designación YT-48A generalmente se asocia con un desarrollo propuesto del Cessna T-37 como reemplazo del T-46A cancelado de la USAF. Parece que la USAF utilizó sus MDS de la serie T reservados para esta propuesta. La designación T-49A, que estaba reservada para la Marina, aparentemente nunca fue aceptada. Al final, se seleccionó un avión JPATS común, que fue designado T-6A Tejano II (ver también T-4 / T-5 arriba).

Durante 2003, se asignaron nuevamente las designaciones T-48 y T-49 (ver Anexo al DOD 4120.15-L). Por lo tanto, parece que las reservas anteriores se habían cancelado, porque la reutilización de designaciones reservadas pero nunca asignadas y canceladas posteriormente es en realidad "legal" en el sistema MDS.

T-50
El designador T-50A MDS no está asignado a ningún avión militar estadounidense actual, pero se ha reservado oficialmente para el entrenador militar Lockheed Martin / KAI "Golden Eagle", que se comercializa con la designación de empresa "T-50". Aunque el ejército de los Estados Unidos actualmente no tiene planes de adquirir el "Águila Dorada", aparentemente se consideró demasiado confuso que el T-50A finalmente se asignara a un modelo diferente.

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie T es T-54 o T-8, dependiendo de si el siguiente número se asignará en la secuencia transferida desde la numeración anterior a 1962 o el nuevo que comenzó en 1962.

U (utilidad), 1952-hoy

U-12, U-13, U-14, U-15
Las designaciones U-12 a -15 definitivamente no se usaron, aparentemente por conveniencia de usar el número U-16 para redesignar el SA-16 (ver también el artículo sobre Redesignaciones de Aeronaves en 1962). No sé por qué se aprobó una brecha de 4 números solo para mantener un solo número sin cambios.

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie U es U-29.

V (V / STOL), 1962-hoy

V-13
No se usa por razones supersticiosas (ver F-13).

V-14
En mayo de 1973, el Ejército de los Estados Unidos y la NASA solicitaron una designación MDS para el próximo avión demostrador de rotor basculante Bell Modelo 301. El 30 de mayo de 1973 se le asignó la designación XV-14. Sin embargo, el 7 de agosto de 1973, se solicitó un cambio de esta designación para evitar confusiones con el avión Bell X-14B VTOL. Para citar las partes más importantes de esta solicitud:

La carta continúa explicando con cierta extensión cuán fácilmente se pueden confundir las dos designaciones, especialmente porque ambos aviones son construidos por compañías conocidas en breve como "Bell" (Bell Helicopter Company XV-14 y Bell Aerospace Company X-14B). Se hace referencia a la posibilidad de que se produzcan errores graves si los registros de servicio y mantenimiento de las dos aeronaves se confunden de alguna manera. La carta termina con:

La solicitud de nueva designación se aprobó el 22 de agosto de 1973 y el avión se convirtió en el XV-15.

V-17
El XV-17 fue asignado al Ejército el 24 de mayo de 1973. No se dispone de detalles.

V-19
El V-19A se reservó el 25 de febrero de 1977 para la Marina, pero la reserva se canceló el 8 de diciembre de 1980. Una nota en la tarjeta de registro de nomenclatura dice:

Dado que ni siquiera el oficial responsable de la Armada sabía para qué estaba destinada la designación V-19A después de solo 3 años, parece poco probable que alguna vez descubramos más sobre el "V-19".

V-21
La designación PV-21 fue reservada el 15 de diciembre de 1980 (¿o 1983 ??) por la Armada para un dirigible (dirigible no rígido) con rotores basculantes. En 1983/84, la USN llevó a cabo un "Estudio de evaluación del concepto de aeronave de patrulla" (PACES). Esto incluyó pruebas de vuelo de un dirigible experimental de rotor basculante a mediados de 1983. El designador PV-21 (que indica una misión de patrulla) posiblemente se reservó para el demostrador PACES o para un desarrollo táctico planificado, como el Sistema de aeronave de vigilancia de batalla estudiado como un proyecto de seguimiento de PACES.

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie V es V-25.

X (experimental), 1948-hoy

X-23
La designación X-23A generalmente se atribuye al Martin Marietta SV-5D PRINCIPAL vehículo de prueba de reentrada de carrocería de elevación no tripulado, pero los registros de nomenclatura de la USAF disponibles muestran que el X-23A nunca se asignó realmente. El 16 de noviembre de 1965, se solicitó la designación X-23A para el vehículo SV-5P [sic!], Que se sabe que fue designado como X-24A a mediados de 1967 (véase el párrafo siguiente). La descripción del vehículo que acompaña a la solicitud de designación de 1965 describe claramente al SV-5P como de baja velocidad (Mach 2 hasta el aterrizaje) tripulado aviones con cuerpo elevador. Sin embargo, en una carta fechada el 15 de diciembre de 1965, la solicitud fue rechazada debido a que la aeronave en cuestión fue sin personal (en ese momento, el sistema de designación de aeronaves todavía se usaba como se pretendía originalmente en 1962, es decir, solo para aeronaves tripuladas). Esto parece ser muy extraño de hecho, pero aparentemente hubo un malentendido grave con respecto a la naturaleza del avión de investigación en la oficina que tuvo que aprobar la designación.

A fines de 1966, las oficinas responsables de los programas de reentrada de cuerpos de elevación de la USAF volvieron a considerar la cuestión de cómo designar los vehículos de prueba. Después de una propuesta nacida para introducir una categoría de designación completamente nueva para vehículos de reentrada sin vuelo, se decidió que la mejor manera de hacerlo era solicitar las designaciones X-23A para el SV-5D no tripulado. PRINCIPAL y X-24A para el SV-5P tripulado. X-24A se solicitó y aprobó de manera acorde, pero parece que nunca se envió una solicitud real de X-23A a la oficina de nomenclatura. Se desconocen las razones, pero tal vez se dio cuenta de que una solicitud de MDS para un vehículo no tripulado era inútil, especialmente cuando el rechazo de la solicitud de 1965 de X-23A decía explícitamente que las aeronaves no tripuladas no necesitan designación. Independientemente de las razones, la designación X-23A ni siquiera se solicitó, y mucho menos se asignó al SV-5D. PRINCIPAL vehículo.

X-39
El X-39 se reservó el 23 de abril de 1997 para el programa FATE (Future Aircraft Technology Enhancements) del AFRL (Air Force Research Laboratory). Sin embargo, no se presentó una solicitud formal por escrito para asignar X-39 a FATE y, por lo tanto, X-39 permaneció oficialmente sin asignar.

X-52
La designación X-52A se solicitó en 2006 para un programa para probar la tecnología de ala aeroelástica activa, pero fue desaprobada debido a una posible confusión con la serie B-52. En cambio, se asignó al programa la designación X-53A.

X-58
Probablemente se haya omitido la designación X-58. La designación XQ-58A fue asignada al Kratos. Vakyrie UAV construido para el AFRL (Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea), y parece probable que el número 58 fue elegido para encajar en la serie X aunque un vehículo designado como "XQ" debería obtener un número en la serie Q.

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie X es X-62.

Z (más ligero que el aire), 1962-hoy

Siguiente número
El siguiente número de diseño disponible en la serie Z es Z-5.


En 1962, se inició un nuevo esquema de designación de caza unificado, en el que tanto la Armada como la Fuerza Aérea designaban sus aviones de la misma manera. Como parte de este nuevo sistema, se inició una nueva serie de luchadores. Estas son las entradas de la USAF en la nueva secuencia de combate, que comienza con el F-4 Phantom y continúa hasta el F-23.

Finalmente, está el ejemplo singular del F-117, el llamado "caza furtivo". Su designación no se incluye en el esquema de designación de luchador antiguo ni en el nuevo, y está en una categoría en sí misma.

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No olvide poner el F.


Designaciones de combatientes de USAAC / USAAF / USAF - Historia



























Números de serie de aviones militares de EE. UU.
USAAS, USAAC, USAAF, USAF, USN, USMC y USCG

General Dynamics F-16C Block 42D & ldquoFighting Falcon & rdquo

De acuerdo, acabas de recuperar tus instantáneas del desarrollo, y tienes esta gran imagen de un luchador de la USAF. Sin embargo, no está muy seguro de qué es. Al conocer el número de serie de la aeronave, puede identificarlo de inmediato. Todos los aviones militares de los Estados Unidos tienen sus números de serie mostrados en el avión. En la imagen, tenga en cuenta que el número de serie de la aeronave, & ldquoAF 88-548 & rdquo, se muestra en la cola vertical. El & ldquoOK & rdquo encima del número de serie es el & ldquotail code & rdquo que identifica de dónde es el avión y a qué unidad pertenece. Los & ldquoTail Codes & rdquo se analizan en otra sección. Volver al número de serie y hellip


Bell P-39 Airacobra en servicio USAAF

Es realmente difícil encontrar un avión de combate más controvertido del período de la Segunda Guerra Mundial que el Bell P-39 Airacobra. Fue amado por unos, odiado por otros y obtuvo opiniones radicalmente diferentes a las de los pilotos que lo piloteaban. Hasta cierto punto, el luchador Bell puede compararse con Brewster Buffalo.Ahora parece que las primeras pérdidas aliadas sufridas en el Pacífico causaron una opinión injusta y errónea sobre ambos aviones. Simplemente, algo tenía que ser culpable. Las experiencias adquiridas en otros frentes de guerra demostraron que los Airacobras y Búfalos correctamente manejados podían ser máquinas de combate extremadamente valiosas.

Aunque no hay acuerdo sobre las capacidades de combate del Airacobra, muchos pilotos consideraron al P-39 como mejor que al menos otro caza estadounidense de la época: el P-40. Uno de los primeros pilotos que anotó con Airacobra fue el primer as de USAAC, Boyd Wagner. Tenía emociones encontradas sobre Bell Fighter. A pesar de señalar varios defectos técnicos del P-39, afirmó que Airacobra era mejor que el P-40E en todos los aspectos excepto en la maniobrabilidad. El era quien llamaba airacobra Perro de hierro y apreció sus ventajas como interceptor anti-bombardero de bajo nivel.

Ases de USAAF anotando con Airacobras

Es sorprendente cuántos ases posteriores de la USAAF abrieron sus puntajes volando el luchador Bell. Sin embargo, solo un piloto, William F. Fiedler Jr., logró derribar a cinco oponentes que volaban el Airacobra, convirtiéndolo en el único verdadero as del tipo. Fiedler estaba luchando contra los japoneses en Guadalcanal con el 347º Grupo de combate.

George Welch - defensor de Pearl Harbor

Hubo muy pocos pilotos estadounidenses que lograron volar durante el ataque japonés contra Pearl Harbor. George "Wheaties" Welch no solo tuvo la suerte de escalar con un P-40B, sino que también tuvo la habilidad de derribar a cuatro agresores durante ese día de infamia. Esta famosa acción fue solo el comienzo brillante de la carrera de un destacado volador.

Exactamente un año después de que Pearl Harbor Wheaties volviera a cobrar un alto precio en los aviones japoneses. Esta vez estaba volando el Airacobra con el 8º Grupo de Cazas y derribó tres aviones enemigos sobre Nueva Guinea. Como un as sobresaliente, se le permitió pasar del 36th FS equipado con P-39 al 80th FS volando nuevos cazas Lightning. Sólo tres combates más en el verano de 1943 bastaron para elevar su puntuación a dieciséis victorias confirmadas.

Inmediatamente después, Welch se trasladó a los Estados Unidos y luego decidió probar nuevos cazas para la aviación norteamericana. Wheaties realizó vuelos inaugurales para aviones como P-82B, P-82E y F-86. Lamentablemente, su carrera como piloto de pruebas demostró ser más arriesgada que el combate aéreo. El 12 de octubre de 1954 murió en un accidente aéreo durante las pruebas del F-100.

En el octavo FG se le asignó el P-39D-1 s / n 41-38359 & quotK & quot apodado Miss Helen la Voladora Jenny. Usó este avión para anotar su triple muerte durante el primer aniversario de Pear Harbor. Después de su traslado a 80th FS, se le asignó el P-38G-15 s / n 43-2203 & quotE & quot. Este Rayo se usó para anotar sus últimas cuatro victorias y puede ser para anotar victorias anteriores no. 8 y 9 también.

Campana P-39D-1 Airacobra
Ser. no 41-38359
8 ° Grupo de caza (persecución), Nueva Guinea, 1942
piloto George Welch

El P-39D-1 de Welch llevaba el esquema típico de la época. Superficies superiores de color verde oliva y gris neutro por debajo de las superficies. Las insignias nacionales probablemente se ubicaron en cuatro posiciones. Estándar & quot; EE. UU. ARMY & quot debe aparecer en las alas inferiores. En el momento en que se tomó la foto, el avión estaba muy deteriorado. Desafortunadamente, no conozco ninguna foto de la parte trasera de & quotMiss Helen & quot, por lo que el estilo de intemperismo se basó en otros P-39D del 8th FG.

En aquellos tiempos, los pilotos del 8th Fighter Group a menudo usaban extravagantes símbolos de aviones blancos para marcar victorias. George Welch no fue la excepción. Tenga en cuenta que su primera víctima derribada por Ewa parecía ser bastante grande al menos para él.

No, no conozco ninguna foto del lado de babor de la "señorita Helen". Dibujando este lado me basé en las Airacobras de otros grupos. Tenga en cuenta que los pilotos del P-39 solían salir de la cabina al lado de estribor debido a la ubicación del acelerador. Causó una práctica no típica de adornar lo que más tarde se denominó "lado equivocado" de la aeronave. Mirando a los Airacobras de los compañeros de escuadrón de Welch, supongo que & quot; Miss Helen & quot solo llevaba la letra & quotK & quot y el nombre de Welch en el tablero de babor.

La compañía Bell solía pintar números de serie usando diferentes estilos de caracteres de 9 pulgadas. La imagen de arriba muestra lo que pude deducir de varias fotos de Airacobras. Este estilo era común en los P-39 de producción media y tardía.

Boyd Wagner - 1er as de USAAC

Como George Welch, "Buzz" Wagner fue uno de esos pilotos de USAAC que ganó fama durante los primeros días de la guerra del Pacífico. En el momento de Pearl Harbor, Buzz estaba estacionado a miles de millas hacia el oeste, en el campo Nichols en Filipinas como miembro del 17 Escuadrón de Persecución. El 12 de diciembre de 1941, Wagner tomó su P-40E contra los asaltantes japoneses y logró derribar a cuatro cazas Nate en un día. El 16 de diciembre, Buzz derribó a otro Nate. Esta victoria lo convirtió en el primer as de la guerra de USAAC. El 22 de diciembre, un proyectil explosivo golpeó el parabrisas de su P-40E y lo hirió con vidrios rotos. Sin embargo, las lesiones fueron lo suficientemente leves como para permitirle escapar a Australia en enero de 1942.

Inmediatamente después de su llegada, fue asignado al recientemente reformado 17 Escuadrón de Persecución (Provisional), pero debido al lanzamiento de la moneda no se mudó a Java con ella. En lugar de eso, se unió al cuartel general del 5th Fighter Command.

A finales de la primavera de 1942, Wagner tomó dos escuadrones del 8º Grupo de Cazas equipados con Airacobra y se trasladó con ellos a Nueva Guinea, todavía asignado oficialmente al 5º FC. El 30 de abril de 1942 derribó tres ceros mientras volaba en un P-39, mientras que Graham Greene del 35º PS destruyó otro. Estas cuatro muertes fueron las primeras victorias del 8 ° Grupo de combate. Debido a su extraño estado de asignación, sus tres victorias no se acreditaron oficialmente y, por lo tanto, no se cuentan en el Estudio histórico de la USAF, pero ahora el Sr. Frank Olynyk las considera válidas. Por otro lado, es difícil probar completamente su autenticidad en la medida en que los informes de pérdidas japonesas sobrevivientes muestran menos de cuatro ceros derribados reclamados por 8th FG ese día.

Poco después de sus últimos asesinatos controvertidos, Wagner fue retirado del frente y trasladado a Estados Unidos. Lamentablemente, no le salvó la vida, ya que murió en un accidente aéreo el 29 de noviembre de 1942 en Florida.

Campana P-39F Airacobra
Ser. no 41-7170
8 ° Grupo de caza (persecución), Nueva Guinea, 1942
piloto Boyd Wagner

Debido a la situación extremadamente caótica en Filipinas en diciembre de 1941, no se conocen detalles de los P-40 de Wagner. Sus aviones posteriores son menos enigmáticos. Anotó su triple muerte final mientras volaba un P-39. Según el Sr. Olynyk, era de la variante "D", pero en el verano de 1942 se lo vio en el P-39F s / n 41-7170 y todos sus informes de comparación de aviones se basaron en la variante P-39F. Esta es también la aeronave que se muestra en el perfil, designada como "X" y que lleva la insignia del 39º Escuadrón de Persecución en la puerta de entrada de la cabina.

Por cierto, Wagner declaró que el P-39F era ligeramente mejor que el P-40E en todos los aspectos excepto en la maniobrabilidad. Por otro lado, el avión Bell estaba plagado de varios problemas técnicos menores pero arduos.

Richard Suehr - Biólogo y as

Dick Suehr no era un pícaro, Dick Suehr era un biólogo graduado antes de unirse a Air Corps. Pero su vida se alejó mucho de las expectativas familiares. Se unió a la USAAF antes del día de Pearl Harbor, y se le encargó un 2Lt el 31 de octubre de 1941. Inicialmente fue asignado al PG 57, pero después del ataque japonés solicitó unirse a cualquier escuadrón de primera línea. Por lo tanto, fue asignado al 33 PS (Provisional) que se dirigió al suroeste hacia Australia. Pero durante el vuelo del ferry aterrizó a la fuerza, resultó herido y pasó unos días en un hospital. Posteriormente fue transferido al 39º FS del 35º FG, que se suponía que iba a detener los avances japoneses en Nueva Guinea.

Allí, Dick Suehr comenzó a volar cazas Bell P-400 Airacobra no convencionales. El avión abandonado fue lo suficientemente bueno como para permitirle a Dick anotar su primera victoria aérea en junio. Pero en octubre de 1942, todo el 39th FS tuvo la suerte de recibir los cazas Lockheed P-38F como primer equipo del Fifth Fighter Command. Con Lightnings todo fue más suave y Suehr derribó cuatro aviones japoneses más durante la primavera de 1943. En el verano de 1943, Suehr regresó a los Estados Unidos, pero reapareció sobre el Pacífico a fines de 1944 como miembro del 49th Fighter Group. El 1 de enero de 1945, Dick Suehr se vio obligado a hacer una zanja en el océano, pero logró nadar hasta la costa más cercana y fue rescatado después de tres días.

Richard Suehr sobrevivió a la guerra y sirvió en la USAF hasta 1968, luego se retiró.

Inicialmente, la montura de Richard Suehr era la P-400 no. 19 apodado La flecha llameante. En octubre de 1942, el 39 ° Escuadrón de Cazas fue seleccionado como el primer escuadrón del 5 ° AF en convertirse en P-38. Por lo tanto, a Dick Suehr se le asignó el P-39F no. 30 & quotRegina & quot, y anotó cuatro muertes más con Lightnings.



Campana P-400 Airacobra
39 ° Escuadrón de caza (persecución), 35 ° Grupo de caza (persecución)
Port Moresby, Nueva Guinea, 1942
piloto Richard Suehr

El avión presentado en el perfil fue producido para RAF como Airacobra Mk de serie media. I. Con la decepción británica en las cualidades de combate de Airacobra y la entrada de Estados Unidos en la guerra, fue asumido por USAAC bajo la designación del Cuerpo Aéreo P-400. El avión llevaba camuflaje aplicado de fábrica según los estándares británicos y las insignias de la RAF, aunque estas últimas se cambiaron por estrellas estadounidenses. De esta forma, la aeronave fue asignada al 39th FS, 35th FG, que se dirigió a Nueva Guinea para defender Port Moresby.

En la 39ª FS, la aeronave recibió el número "19" y fue entregada al futuro as, el teniente Richard Suehr, con la ruleta azul y la punta de la cola que denota la 39ª FS. Suehr apodó el avión La flecha llameante. Se aplicaron números pequeños 19 en los bordes de ataque de ambas alas.

Suehr obtuvo una victoria volando un P-400, pero no sé si eso sucedió usando el avión que se muestra.

El camuflaje estilo RAF de Aircarobra Mk. I / P-400 merece más comentarios. Teniendo en cuenta las fotos en color existentes, se puede afirmar que la empresa Bell utilizó sus propios equivalentes de pintura RAF. los Tierra oscura parece ser un poco más rojo que su equivalente británico, y el escurridizo verde claro Cielo fue simplemente sustituido por EE. UU. Gris cielo. Verde oscuro en realidad no fue reemplazado con azulado estadounidense Verde medio 42 como se indicó en otra parte, pero era muy similar al original británico.

Las insignias de la estrella de los Estados Unidos se superpusieron sobre las rondas de la RAF sin restos visibles de estas últimas. Los flashes de aleta de la RAF se repintaron con un color más oscuro, tal vez Verde oliva. El primer plano de la cola muestra cómo se aplicó el parche oscuro que cubre RAF Fin Flash. El camuflaje básico se pintó con máscaras de goma y tenía bordes semiduros, pero el parche parecía aplicarse con brocha y, por lo tanto, sus bordes probablemente eran duros.

La aplicación de la insignia del fuselaje aparentemente se realizó mientras el avión estaba parado sobre las piernas retraídas, y debido a eso, las estrellas estaban paralelas al suelo en lugar de al nivel de vuelo. En el momento en que las fotos conocidas de La flecha llameante fueron tomados, el camuflaje y la insignia se desvanecieron seriamente.

El segundo primer plano muestra la ubicación del simple noseart de Suehr. Desafortunadamente, no pude determinar qué, si es que había algo, estaba pintado en el lado de estribor del morro.

Además, las fotos disponibles muestran el diseño del noseart algo borroso, razón por la cual la forma de la cuerda & quot. RRO. & quot es una conjetura. Además, los colores de la obra de arte son puramente especulativos.

Una foto publicada en el antiguo Escuadrón de Señal Ases del suroeste del Pacífico muestra dos pequeñas manchas oscuras en el morro de este avión, mientras que otra foto publicada en Airacobra en acción muestra la nariz & quot; limpia & quot. Hasta donde no sé si fue el resultado de algunas reparaciones o fue una suciedad o simplemente fueron manchas en la foto, decidí presentar una apariencia & quot; limpia & quot; sin las manchas.

El pequeño rectángulo oscuro sobre un agujero en la cubierta de la nariz es un lugar donde se aplicó el estarcido. No sé si era negro sobre verde oliva o negro sobre verde oscuro.

Asignado a Norb Ruff

Por un giro de las circunstancias, el mismo P-400 tuvo una carrera adicional en otra unidad. A finales de 1942, cuando el 39º FS se embarcó en un nuevo P-38 Lightnings, sus Airacobras habían sido transferidos al 80º FS. El AH 736 fue asignado a Norbert C. Ruff, un piloto prometedor que no había logrado ninguna victoria aérea hasta el momento.

En la nueva unidad, la aeronave recibió nuevas ilustraciones y numeración individual compatible con la práctica del octavo FG. Pero, sorprendentemente, las tripulaciones de tierra no eliminaron los números anteriores ni los elementos de identificación proporcionados por 39th FS. Así que no. 19 siguió siendo el número 19, pero se complementó con la letra individual K.

Campana P-400 Airacobra
80 ° escuadrón de caza (persecución), octavo grupo de caza (persecución)
Milne Bay, Nueva Guinea, 1943
piloto Norb Ruff

El camuflaje seguía siendo el mismo, aunque a principios de 1943 los colores del camuflaje se habían desvanecido seriamente. Los bordes de los colores de camuflaje superiores eran apenas visibles y en algunas fotos en blanco y negro son casi imposibles de detectar. Este esquema descolorido combinado con una apariencia desgastada en general hizo que muchos artistas pensaran que el avión completo se repintó con Verde oliva.

Varias pistas me llevan a la conclusión de que este no fue el caso. Por ejemplo, la mancha oscura en la aleta una vez que se aplicó para ocultar el destello de la aleta RAF todavía se notaba. La ruleta azul y la punta de la cola se mantuvieron sin cambios. Hubo muchas especulaciones de que estos elementos de color 39th FS estaban pintados de amarillo o gris claro, pero creo que no es cierto. La ruleta de las fotos parece muy vieja y sucia, no como un artículo recién pintado.

Una mirada más cercana a la nariz muestra que el noseart del ex de Suehr se pintó con un tono ligeramente diferente, o tal vez simplemente se quitó. Además, la letra amarilla & quotK & quot es claramente visible. Como en el caso de otros aviones de la 80th FS, se pintó una estilizada boca de tiburón en la nariz. Lo más probable es que fuera negro con dientes blancos y lengua roja, pero también es posible una combinación de azul oscuro / blanco / rojo.

No sé nada sobre el futuro de este avión. En mayo de 1943, incluso el 80 ° Escuadrón de Cazas se convirtió en Lightnings, y Norb Ruff anotaría cuatro muertes con P-38.

Frank Olynyk & quotEstrellas y bares & quot Grub Street 1995

Ernie McDowell & quotP-39 Airacobra en acción & quot Escuadrón / Señal (Aeronave no. 48)

Gene B. Stafford & quot; Ases del suroeste del Pacífico & quot Squadron / Signal Publications Inc. 1977

Bert Kinzey & quotP-39 Airacobra en detalle & quot Squadron / Signal Publications Inc. 1999 (copyright de Detail & amp Scale Inc.)

Kenn C.Rust & quot; Quinta historia de la Fuerza Aérea & quot; Publicación de un álbum histórico de aviación 1973

Jacek Tomalik & quotBell P-39 Airacobra, cz. 1 "AJ-Press 1999.


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El período posterior a la Segunda Guerra Mundial, especialmente los primeros años de la Guerra Fría, vio a la USAF asignar una variedad de designaciones a los diseños de aviones de bombardeo subsónico propulsados ​​por turbohélice y jet, de los cuales solo el B-47 Stratojet y el B-52 Stratofortress fueron elegidos para la producción. Sin embargo, lo extraño del B-52 es que voló por primera vez Continúe leyendo & # 8220Boeing & # 8217s desafortunado trío de diseño de bombarderos: el B-54, B-55 y B-56 ​​& # 8221

La serie C-for-Transport anterior a 1962 tiene el honor de tener la mayor cantidad de números de diseño de cualquier categoría de misión básica establecida bajo el sistema USAAS / USAAC / USAAF / USAF de 1924 para designar aviones militares estadounidenses (más de 140 números de diseño asignados). Para empezar, la designación C-127 es una de las dos designaciones asignadas en la serie C-for-Transport para ser reutilizadas (la otra Continuar leyendo & # 8220C-127 designación de transporte & # 8221


Contenido

El general de división Henry H. "Hap" Arnold se enteró del programa de reactores del Reino Unido cuando asistió a una demostración del Gloster E.28 / 39 en abril de 1941. El tema se había mencionado, pero no en profundidad, como parte del Tizard Misión del año anterior. Solicitó, y recibió, los planos del motor de la aeronave, los Power Jets W.1, que se llevó de regreso a los EE. UU. El 4 de septiembre, ofreció a la empresa estadounidense General Electric un contrato para producir una versión estadounidense del motor. Al día siguiente, se acercó a Lawrence Dale Bell, director de Bell Aircraft Corporation, para construir un caza para utilizarlo. Bell estuvo de acuerdo y se puso a trabajar en la producción de tres prototipos. Como táctica de desinformación, la USAAF le dio al proyecto la designación "P-59A", para sugerir que era un desarrollo de un proyecto de combate Bell "XP-59" completamente no relacionado que había sido cancelado. El diseño se finalizó el 9 de enero de 1942 y comenzó la construcción. En marzo, mucho antes de que se completaran los prototipos, se agregó al contrato un pedido de 13 máquinas de preproducción "YP-59A".

Modelo de túnel de viento Bell XP-59. Diseño original de empujador-hélice.

El 12 de septiembre de 1942, el primer XP-59A fue enviado al Campo Aéreo del Ejército de Muroc (hoy, Base de la Fuerza Aérea Edwards) en California en tren para realizar pruebas, tardando siete días en llegar a Muroc. & # 911 & # 93 Mientras se manejaba en tierra, el avión estaba equipado con una hélice simulada para disfrazar su verdadera naturaleza. & # 912 & # 93 El avión despegó por primera vez durante las pruebas de rodaje de alta velocidad el 1 de octubre con el piloto de pruebas de Bell Robert Stanley a los controles, aunque el primer vuelo oficial lo realizó el coronel Laurence Craigie al día siguiente. & # 911 & # 93 Un puñado de los primeros Airacomets tenían estaciones de observación de vuelo al aire libre (similares a las de los biplanos) que luego se cortaron en la nariz durante los meses siguientes, las pruebas en los tres XP-59A revelaron una multitud de problemas, incluido un motor defectuoso respuesta y confiabilidad (defectos comunes de todos los primeros turborreactores), estabilidad lateral insuficiente, es decir, en el eje de balanceo, & # 913 & # 93 y rendimiento que estuvo muy por debajo de las expectativas. Chuck Yeager voló el avión y no estaba satisfecho con su velocidad, pero estaba asombrado por sus suaves características de vuelo. Sin embargo, incluso antes de la entrega de los YP-59A en junio de 1943, la USAAF ordenó 80 máquinas de producción, denominadas "P-59A Airacomet".


Designaciones de combatientes de USAAC / USAAF / USAF - Historia

Linaje de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
El linaje es el registro único, oficial y rastreable de las acciones propias de cada organización de la Fuerza Aérea, por lo tanto, es el único determinante de los derechos de una organización a la historia, los honores y los emblemas. Le permite a la Fuerza Aérea evitar confundir una organización con otra.

El linaje de organizaciones permanentes es continuo. Ni la inactivación ni la disolución ponen fin a su linaje o heráldica.Una organización actual puede haber comenzado su existencia con un número, designación, escalón o los tres diferentes, pero el linaje rastrea todos los cambios a su designación actual.

La Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea está autorizada para determinar el linaje oficial y los datos de honores para las organizaciones regulares de la Fuerza Aérea y las organizaciones de la Reserva de la Fuerza Aérea, pero no para la Guardia Nacional Aérea.

La declaración oficial de linaje de la USAF forma la base de la historia de la organización y rige la herencia de emblemas y honores de la organización. Una política básica de la Fuerza Aérea es que cada organización tendrá un linaje único. Esta política estaba en vigor en el Departamento de Guerra cuando la aviación militar estaba bajo el ejército y ha sido continuada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde sus inicios en 1947. No hay dos organizaciones que puedan tener el mismo linaje, aunque en diferentes momentos de su existencia pueden han poseído designaciones similares o incluso idénticas.

Creando organizaciones de la USAF
La Fuerza Aérea activa e inactiva unidades con regularidad como resultado de la estructura de la fuerza y ​​los cambios organizativos.

Las organizaciones pueden formarse a partir de una unidad inactiva. Una nueva unidad formada a partir de una unidad inactiva hereda el linaje y los honores de la unidad anterior.

Las organizaciones también pueden formarse sin utilizar el linaje y los honores de una organización inactiva.

Se presta especial atención a preservar las unidades con el patrimonio más rico manteniéndolas en estado activo.
Se da la primera prioridad a la preservación de las unidades que trazan su herencia al aire original (anterior a 1939).
Formaciones de fuerza.

Se da la segunda prioridad a las unidades con registros de logros históricos únicos.

La tercera prioridad se le da a las unidades que han ganado la mayor cantidad de años de servicio, decoraciones de unidad y logros específicos.

Designación de organizaciones de la USAF
A las organizaciones no se les asigna el número exacto, el nombre y el tipo de otra unidad activa o inactiva.

A una organización numerada se le asigna un número de no más de tres números (por ejemplo, 305th Air Mobility Wing).

Los números de unidad están lo más bajos posible en secuencia.

Los números de organización del 101 al 299 están reservados para las unidades de la Guardia Nacional Aérea.

Las designaciones numéricas de ala y de grupo independiente no están duplicadas. Solo hay un ala 388 (actualmente un ala de caza) o un grupo 720 (actualmente un grupo de tácticas especiales). Dado que se toman estos números, no se autoriza ninguna otra ala o grupo 388o o 720o.

Los grupos y escuadrones de apoyo tienen el mismo número que sus organizaciones matrices. Si los escuadrones de grupo y de apoyo no se pueden usar debido a la duplicación, se les asigna un número que tiene una relación lógica con el padre. Cuando sea posible, numere las unidades duplicadas 7XX o 8XX (donde XX es el número de ala). Por ejemplo, los escuadrones duplicados del 96º Grupo de Ingenieros Civiles serían el 96º Escuadrón de Ingenieros Civiles y el 796º Escuadrón de Ingenieros Civiles.

A los escuadrones de misiones asignados a grupos o alas no se les asigna el mismo número que a sus organizaciones matrices.

La nomenclatura de la unidad describe la misión asignada a una organización.

Las alas compuestas y los grupos independientes compuestos no reciben la designación de "tipo" (es decir, tercera ala).

Los tipos y tipos de unidades son breves y simples. Se utiliza una nomenclatura específica en los niveles organizativos inferiores.

A las unidades subordinadas a una Fuerza Aérea Numerada se les asigna 6XX (donde XX es el número NAF).

Organizaciones expedicionarias

Organizaciones provisionales
Una unidad provisional es una unidad temporal organizada para realizar una tarea específica y se adjunta en lugar de asignarse a una unidad permanente, estableciendo así la relación de mando necesaria. Se puede asignar una unidad provisional a una unidad provisional superior.

Las unidades provisionales son temporales y una vez inactivadas, su linaje cesa y no se puede revivir. Cualquier unidad provisional activada con la misma nomenclatura que una unidad provisional anterior no puede reclamar el linaje, la historia o los honores de la unidad anterior. Se creará una unidad provisional cuando se requiera una organización específica y no exista ninguna organización para adjuntar personal. Las unidades provisionales se organizarán de la misma manera que las unidades regulares. Según la política de la Fuerza Aérea y la tradición de muchos años, la historia, el linaje y los honores de una unidad "provisional" terminan cuando se inactiva, y los honores de batalla obtenidos por la unidad "provisional" no se comparten con la unidad permanente que proporcionó los recursos. .

El linaje y herencia de las organizaciones provisionales terminará con la inactivación.

No existe una conexión lineal entre la unidad expedicionaria y el principal proveedor de fuerzas.

Los honores normalmente se "otorgan" sólo a nivel de ala, grupo o escuadrón.

Los honores sólo pueden ser "conferidos" por una sola organización expedicionaria a una sola organización permanente. Por ejemplo, los honores obtenidos por el 4º Escuadrón de Cazas Expedicionarios pueden "conferirse" sólo al 4º Escuadrón de Cazas.

La organización expedicionaria puede tomar prestados temporalmente los honores y la historia del principal proveedor de la fuerza.

La organización expedicionaria puede exhibir el emblema oficialmente aprobado del principal proveedor de la fuerza con el permiso de su comandante.

Historia otorgada
Los escuadrones de combate de las Fuerzas Aéreas del Ejército durante la Segunda Guerra Mundial se organizaron normalmente en grupos de combate, con tres o cuatro escuadrones para cada grupo, y el grupo sirvió como el elemento de combate básico de la AAF. En muchos comandos (aunque la práctica no fue uniforme), dos o más grupos de combate formaron alas para el control administrativo y operativo.

Esta organización de elementos de combate cambió en 1947 cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adoptó un plan de base de alas. Según el nuevo plan, a cada ala de combate se le asignó un grupo de combate (el grupo tiene tres o cuatro escuadrones de combate) y tres grupos de apoyo: un aeródromo (más tarde, base aérea o apoyo de combate) un grupo de mantenimiento y suministro y un grupo médico.

Todas estas organizaciones, excepto el grupo de combate, eran organizaciones nuevas sin antecedentes previos. En su mayor parte, las alas que habían existido durante la Segunda Guerra Mundial fueron desactivadas o redesignadas como divisiones aéreas. Las organizaciones que componen una nueva ala llevan las mismas designaciones numéricas. utilizando la designación numérica del grupo de combate ya existente. Así, el 1er Grupo de Cazas de la Segunda Guerra Mundial dio su número, 1º, al recién formado 1º Ala de Combate y al 1º Grupo de Aeródromo (más tarde, Base Aérea), 1º Grupo de Mantenimiento y Suministro y 1º Grupo Médico de la Estación. En todos los casos, la designación funcional del grupo de combate y el ala de combate permaneció igual: un ala de combate tenía un grupo de combate, un ala de bombardeo tenía un grupo de bombardeo, un ala de transporte de tropas tenía un grupo de transporte de tropas. y un ala de reconocimiento tenía un grupo de reconocimiento.

En los años posteriores a 1947, otros cambios eliminaron el grupo de mantenimiento y suministro (M & ampS) y el grupo médico. Se conservaron los escuadrones que componían los grupos M & ampS. a veces asignados directamente a las alas ya veces a los grupos de bases aéreas. Pero en muchos casos, particularmente para alas orientadas al combate, los grupos de bases aéreas fueron redesignados como grupos de apoyo de combate, y los antiguos grupos médicos fueron redesignados como USAF u hospitales tácticos, enfermerías, clínicas, dispensarios y otras designaciones.

En febrero de 1951, el Comando Aéreo Estratégico comenzó a restringir el papel de sus grupos de combate de la Segunda Guerra Mundial al reducir el cuartel general del grupo a la fuerza simbólica (un oficial y un hombre alistado), con sus escuadrones de combate colocados bajo el control operativo y administrativo directo del ala. personal de la sede. Finalmente, SAC desactivó los grupos de combate por completo, con el escuadrón de combate asignado directamente a las alas. Las alas reemplazaron a los grupos como elemento básico de combate. Los grupos comenzaron a desactivarse el 16 de junio de 1952 con la aprobación del Cuartel General de la USAF, porque las "unidades de papel" no tenían ningún propósito práctico activo, sino no tripulado.

Con SAC & rsquos, los grupos de combate desactivaron sus historias de la Segunda Guerra Mundial y los honores también se retiraron, dejando las alas SAC (todas creadas en el período de posguerra) sin ninguna historia ni honores de la Segunda Guerra Mundial.

La desviación del plan de base de alas por otros comandos, particularmente el Comando de Defensa Aérea, también afectó negativamente la historia y los honores de la Segunda Guerra Mundial. A principios de 1954, el SAC y el ADC solicitaron al cuartel general de la USAF que permitiera que las historias y los honores ganados por los grupos de combate fueran utilizados por las alas de combate de la posguerra. (Los escuadrones de combate, por supuesto, todavía tenían su propia historia y honores individuales, pero las alas que controlaban a los escuadrones no podían reclamarlos ni usarlos).

Un comité de la USAF revisó las solicitudes de SAC y ADC y rechazó la idea de rediseñar los grupos de combate como alas. En cambio, el comité propuso:
1. Los grupos de combate y las alas de combate se mantendrán como organizaciones separadas y distintas.
2. Las historias y los honores de los grupos de combate serán retenidos por los grupos de combate activos.
3. Las historias y los honores de los grupos de combate inactivos se otorguen a las alas de combate designadas de manera similar.

Aunque la sugerencia del comité hoc de otorgar historia y honores contradecía la política de larga data de la Fuerza Aérea que prohibía transferir la historia y los honores de una unidad a otra, el Cuartel General de la USAF aceptó las recomendaciones del comité. En noviembre de 1954, el Departamento de la Fuerza Aérea emitió una serie de cartas que otorgaban temporalmente a cada ala de combate activa la historia y los honores del ala y los rsquos como grupo de combate de la Segunda Guerra Mundial designado de manera similar.

Pero estas donaciones de noviembre de 1954 se dividieron en dos clases:
1. Aquellos donde los grupos de combate estaban inactivos (como en SAC).
2. Aquellos en los que los grupos de combate siguieron siendo componentes activos de sus alas relacionadas (como, por ejemplo, en TAC).

Sede de la USAF fue más allá de la idea original propuesta por SAC de perpetuar las historias y honores de los grupos inactivos.

Desde las donaciones iniciales de noviembre de 1954, el Departamento de la Fuerza Aérea ha continuado otorgando la historia y los honores de grupos a alas designadas de manera similar. En algunos casos, las cartas de DAF recuperaron la historia del grupo en alas que habían sido cubiertas por las cartas de noviembre de 1954, pero que posteriormente se habían desactivado.

En otros casos, las donaciones se hicieron recientemente a alas que no habían estado activas en noviembre de 1954. Mientras tanto, otros comandos siguieron el ejemplo de SAC, eliminando grupos de combate y asignando escuadrones de combate directamente a las alas. La Fuerza Aérea continuó considerando a cada grupo de combate, aunque inactivo, como una parte integral del ala de combate designada de manera similar.

A pesar de la tendencia a eliminar los grupos de combate, algunos de los grupos sobrevivieron como organizaciones activas y, de vez en cuando, otros grupos de combate se han vuelto a activar para un nuevo período de servicio.

A partir de 1957, los grupos de combate activo generalmente se han asignado a divisiones en lugar de alas. Las principales excepciones aparecen en las fuerzas de Reserva donde, desde 1963, las alas tácticas suelen tener dos o más grupos tácticos (con designaciones numéricas diferentes a las de las alas), con un escuadrón táctico por grupo.

Al otorgar la historia del grupo y los honores a las alas, las directivas del Departamento de la Fuerza Aérea no han especificado ninguna condición o limitación, excepto para señalar, en las cartas de DAF emitidas después de las donaciones iniciales de noviembre de 1954, que dichas donaciones son temporales.

Unidades base de la Fuerza Aérea del Ejército / Fuerza Aérea
La Circular No. 24 del Departamento de Guerra, del 18 de enero de 1944, autorizó el nuevo tipo de organización. Unas semanas más tarde, en febrero, una carta del Departamento de Guerra autorizó a los comandos, las fuerzas aéreas y los centros de la AAF con base en los EE. UU. personal de arriba para alas, regiones y escalones superiores.

Para la designación numérica básica y la designación AAFBU, las nuevas unidades podrían tener un sufijo entre paréntesis que indique la función de la unidad, por ejemplo, 999a AAFBU (Escuela Bombardier) ".

Las Unidades Base AAF eran escuadrones autorizados con letras como componentes funcionales, pero estos escuadrones no eran unidades. Cada escuadrón (Escuadrón A, Escuadrón B, etc.) tenía una función específica, como mantenimiento, suministro o grupo de motores. El sufijo entre paréntesis de la designación de la unidad base se puede cambiar siempre que cambien las funciones de la unidad, pero la parte numérica no se puede cambiar.

Aunque controlaban los "escuadrones" funcionales, las unidades de base no tenían cuartel general como tales y, por lo tanto, eran unidades misceláneas en lugar de establecimientos.

En septiembre de 1947, tras el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, todas las Unidades Base AAF fueron redesignadas como Unidades Base de la Fuerza Aérea (AFBU) pero a mediados de 1948 las unidades base restantes fueron descontinuadas o redesignadas en un nuevo tipo de T / de cuatro dígitos. Unidad D, predecesora directa del actual sistema MAJCON.

ASIGNACIONES DE UNIDADES BASE AAF
Fuerzas Aéreas del Ejército Hq 1-99
Primera Fuerza Aérea 100-199
Segunda Fuerza Aérea 200-299
Tercera Fuerza Aérea 300-399
Cuarta Fuerza Aérea 400-499
Comando de transporte aéreo (en los EE. UU.) 500-599, 8,33,36,62
Comando de campo de pruebas AAF 600-699
Mando de material AAF 700-799
I Comando de transporte de tropas 800-899
Centro táctico AAF (más tarde, AAF
Probar Comando Aéreo Terrestre
Campo de pruebas) 900-999, 600-699
Comando de redistribución AAF 1100-1599
Comando de transporte aéreo (en el extranjero) 1100-1599
Comando de entrenamiento aéreo (más tarde, aire
Comando de entrenamiento) 2000-3999, 106, 463,467
Servicio técnico de Command Air
Material aéreo de comando de servicio
Comando 4000-4999, 600-699, 900-915, 917-999
Escuela AAF (Posteriormente, Air University) 27, 41-49, 308
AAF Weather Wing (más tarde, AAF Weather
Servicio Servicio Meteorológico Aéreo) 65-74
Vías aéreas y comunicaciones del ejército
Sistema (más tarde, Airways y Air
Servicio de comunicaciones) 75-99, 700-799
Comando de Defensa Aérea (Más tarde,
Comando de Defensa Aeroespacial) 9-10, 12, 32, 61, 100-199, 306, 314-315, 331,
400-499, 916, 4101, 4103, 4122, 4131, 4159, 4161, 4163,
4169, 4204, 4211
Comando de campo Bolling (más tarde HQ
Comando) 1, 3-7, 35
Fuerzas Aéreas Continentales (más tarde Estratégicas
Comando aéreo) 1, 2, 35, 36, 39, 60-64, 100-499, 800-899, 1077, 4118,
4166, 4188
Servicio de Transporte Aéreo Militar
& # 8203 (MAC posterior) 33, 62, 65-99, 500-599, 700-799, 1100-1599
Comando aéreo táctico 300-399, 414, 800-899, 2002

Unidades principales controladas por comandos
Además de las alas AFCON permanentes, la USAF proporcionó organizaciones temporales para ser controladas por los Comandos Mayores. Los comandos querían una organización flexible en los escalones inferiores para permitir ajustes rápidos en la dotación que a menudo dictaban los requisitos a corto plazo. Debido a que se consideró que la dotación de las organizaciones permanentes era demasiado rígida, en 1948 la Fuerza Aérea creó un nuevo tipo de organización temporal. Estas principales organizaciones controladas por comandos fueron identificadas como "MAJCON". Usando números de cuatro dígitos asignados a cada comando (por ejemplo, 3900-4399 para el Comando Aéreo Estratégico) por el Cuartel General de la USAF, los comandos podrían crear y terminar organizaciones MAJCON según sea necesario. Cuando una organización MAJCON fue descontinuada o inactivada, su vida terminó, para nunca ser revivida. El número de esta organización podría reutilizarse para designar otra organización MAJCON completamente nueva. Aunque la intención original era proporcionar una mayor flexibilidad de mando para establecer y terminar organizaciones temporales de corta duración, algunas organizaciones MAJCON existieron durante más de cuarenta años.

Sede USAF 1000-1099, 1947
Comando Hq, USAF 1000-1199
Centro de Aplicaciones Técnicas de la Fuerza Aérea 1155-1157
Tapetes (posteriores, MAC) 1200-2199, 6500-6999, 1099, 1100, 1185
Afcs (AFCC posterior) 1800-2199
ADC (Defensa aeroespacial posterior
Comando) 2200-2699, 4600-4799
Comando aéreo continental 2200-2699, 4400-4899
AFRES 2200-2699
AMC (más tarde AFLC) 2700-3199
Terreno de prueba de aire (más tarde, prueba de aire
Comando de tierra) 3200-3299
Investigación y desarrollo del aire
Command (más tarde, AFSC) 320-3249, 4900-4999, 6500-6599, 1155-1157
Comando de entrenamiento aéreo 3250-3799, 3800-3899
Universidad del Aire 3800-3899
SAC 3900-4399
TAC 4400-4899
Campo de pruebas de largo alcance División 4800-4849
Centro de Defensa Aeroespacial 4800-4809
Servicio pictórico aéreo 4850-4899
Mando de Armas Especiales 4900-4999
Comando Aéreo de Alaska 5000-5499
Comando Aéreo del Caribe más tarde,
Comando Sur de la USAF 5500-5999
Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (más tarde, Pacífico
Fuerzas Aéreas) 6000-6499
PACAF 6500-6999
Comando Aéreo del Noreste 6600-6899
Servicio de seguridad de la USAF (ESC posterior) 6900-6999
USAFE 7000-7599, 1141
3 División Aérea 7500-7599
Aire del Grupo Militar Conjunto de EE. UU.
Administración (España) Posteriormente 16 AF) 7600-7624
Servicio de Inteligencia de la Fuerza Aérea 7600-7609, 7625-7649
Carta e información aeronáutica
Centro 7650-7999
Unidades de reserva de TAC 8000-8049
Unidades de reserva de ESC 8075-8089
Oficina de la Guardia Nacional 8101-8300
Unidades de reserva de Continental Air
Comando 8301-8749, 9000-9999
Unidades de reserva de la Reserva de la Fuerza Aérea 8301-8711, 9000-9999
Unidades de reserva de Hq, USAF 8490-8499
Unidades de reserva de MATS / MAC 8500-8599, 8890-8899
Unidades de reserva de ATC 8600-8699
Unidades de reserva de armas especiales
Mando 8750-8799
Unidades de reserva de SAC 8800-8889
Unidades de reserva de USAFE 8900-8949
Unidades de reserva de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente
(Posteriormente PACAF) 8950-8999
Unidades de reserva de Air Reserve
Centro de personal 9000-9099


Ver el vídeo: C-17 USAF en Bogotá