Junkers Ju 86P

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Junkers Ju 86P

El Junkers Ju 86P era un bombardero de gran altitud y un avión de reconocimiento que le dio una vida extra al bombardero mediano Ju 86, que de otro modo fracasó. En septiembre de 1939, el Ju 86 había sido retirado del servicio de primera línea con la Luftwaffe, pero en el mismo mes Junkers recibió una orden para producir cuarenta aviones de gran altitud basados ​​en el Ju 86D.

En 1939, Junkers tenía diez años de experiencia en vuelos a gran altitud, comenzando con el Junkers Ju 49, probablemente el primer avión en volar con una cabina presurizada, y luego con el Junkers Ju EF61.

El primer diseño del nuevo avión de gran altitud conservó el fuselaje y las alas estándar del Ju 86D. La cabina y el morro fueron removidos y reemplazados por una cabina presurizada para dos hombres mucho más corta, lo que redujo la longitud de la aeronave en más de tres pies. El motor Jumo 205 del original fue reemplazado por el Juno 207A. Este motor usaba dos supercargadores centrífugos accionados en serie y propulsados ​​por una turbina de gases de escape. Uno de los supercargadores también suministró aire a las cabinas presurizadas.

El primer prototipo (registrado diversamente como Ju 86 PV 1 o Ju 86P V1) realizó su primer vuelo en febrero de 1940. En marzo se le unió el PV 2. Ambos aviones podían alcanzar los 32.800 pies (10.000 m). El mismo mes también vio el vuelo inaugural del PV 3, que tenía una envergadura aumentada de 83 pies 11 7/8 pulgadas (en comparación con 73 pies 9 ¾ pulgadas). El PV 3 pudo alcanzar los 39,360 pies (12,000 m).

En agosto de 1940, cuarenta y tres vuelos de prueba habían alcanzado los 10.000 my se habían registrado un total de 40 horas de vuelo. En el verano de 1940, uno de los prototipos se sometió a pruebas de servicio, realizando al menos un vuelo sobre Gran Bretaña. Después de este éxito, se realizó un pedido de cuarenta bombarderos de gran altitud P-1 y aviones de reconocimiento P-2, que se producirán mediante la conversión de Ju 86D existentes.

Las dos versiones de producción del Ju 86P presentaban las alas más largas del PV 3, la cabina de gran altitud sellada a presión, y estaban impulsadas por dos motores Jumo 207. Ambas versiones estaban inicialmente desarmadas, pero después de que el primer Ju 86P fuera derribado por un Spitfire a gran altura, a los P-2 restantes se les dio un único MG 17 de 7,9 mm con control remoto de disparo trasero, también conocido como el 'Spitfire'.

Bombardero de gran altitud P-1

El bombardero de gran altitud Junkers Ju 86P-1 estaba equipado con cuatro bahías de bombas, cada una capaz de transportar una SC 250 o cuatro bombas ZC / SC 60, lo que le da una carga total de bombas de 2.205 libras (1.000 kg).

El Ju 86P-1 fue utilizado como bombardero por 14./KG 6 desde agosto de 1942. Se llevaron a cabo una docena de incursiones sobre Gran Bretaña, pero aunque el P-1, que volaba entre 29.520 pies y 39.360 pies, era inmune a la interceptación, tuvo muy poco impacto y pronto fue retirado.

Avión de reconocimiento P-2

El avión de reconocimiento Junkers Ju 86P-2 estaba equipado con tres cámaras automáticas en lugar de la carga de bombas.

P-3

El Ju 86P-3 debía haber sido un bombardero de gran altitud con mejor rendimiento que el P-1. Un prototipo (el Ju 86 V37) realizó su primer vuelo en noviembre de 1941, pero no está claro qué cambios se hicieron y qué P-3 se produjeron.

Carrera de servicio

Los primeros P-1 y P-2 se entregaron a 2./Aufklärungsgruppe en 1940 y se utilizaron en Gran Bretaña. Volando a una velocidad de hasta 41.000 pies, eran inmunes a la interceptación en esta fecha y seguirían siendo muy difíciles de interceptar sobre Gran Bretaña en todo momento.

Durante 1941, el Ju 86P fue utilizado por 4./Aufkl.Gr.33, una unidad experimental que los operó tanto en Gran Bretaña como en la Unión Soviética en el período anterior a la invasión alemana. Tras el inicio de la Operación Barbarroja, los grupos de reconocimiento se trasladaron al frente oriental, donde una vez más fueron inmunes a la interceptación.

Esta inmunidad desaparecería en los cielos del norte de África. En mayo de 1942 se emitieron varios P-2 a 2. (F) / 123 (o Auflk.Gr.23), con base en Kastelli en Creta. Desde Creta, los P-2 pudieron llegar a Egipto y al norte de África, donde al principio todavía estaban a salvo.

El 24 de agosto de 1942, un Spitfire V especialmente modificado, aprovechando las condiciones atmosféricas más favorables en el norte de África, interceptó y derribó el primer Ju 86P que se perdió en acción enemiga a 12.800 m (42.000 pies), en los cielos de El Cairo. Esta pérdida provocó la introducción de la ametralladora trasera, pero durante los días siguientes se perdieron dos Ju 86P más sobre Aboukir, y los vuelos de reconocimiento a gran altitud llegaron a su fin.

Al mes siguiente se realizaron las primeras intercepciones sobre Gran Bretaña. Aunque no se perdió ningún Ju 86P, estaba claro que su período de inmunidad había terminado. Los vuelos de reconocimiento diurnos se detuvieron entonces, y en mayo de 1943 se retiró el tipo.

Junkers Ju 86P-1
Motor: dos motores diésel Jumo 207A
Potencia: 907 CV cada uno
Tripulación: 2
Envergadura: 83 pies 11 7/8 pulgadas (25,6 m)
Longitud: 54 pies (16,46 m)
Altura: 15 pies 5 pulgadas (4,7 m)
Peso vacío: 14,685 lb (6,660 kg)
Peso cargado: 22,930 lb (10,400 kg)
Velocidad máxima: 224 mph a 19,680 pies
Velocidad de crucero: 161 mph a 36,090 pies
Techo de servicio: 39,360 pies (12,000 m)
Alcance: 621 millas
Armamento: Ninguno (una ametralladora trasera agregada más adelante)
Carga de bomba: Ninguna


Junkers Jumo 205

los Junkers Jumo 205 El motor de avión fue el más famoso de una serie de motores diésel de avión que fueron los primeros, y durante más de medio siglo, los únicos motores diésel de aviación exitosos. El Jumo 204 entró en servicio por primera vez en 1932. Los motores posteriores de este tipo comprendieron el experimental Jumo 206 y Jumo 208, con el Jumo 207 producido en cierta cantidad para el avión de reconocimiento de gran altitud Junkers Ju 86P y -R, y la envergadura de 46 metros, Blohm y amp Voss BV 222 de seis motores Wiking barco volador. [1] Las tres de estas variantes diferían en la carrera, el diámetro interior y las disposiciones de sobrealimentación. En total, se produjeron más de 900 de estos motores en la década de 1930 y durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial.

Jumo 205
Corte Jumo 205
Escribe Motor diésel de avión
Fabricante Junkers
Primer intento 1930
Principales aplicaciones Junkers Ju 86
Blohm y amp Voss BV 138
Blohm y amp Voss BV 222
Desarrollado por Junkers Jumo 204


Junkers Ju 86

Junkers Ju 86 oli saksalainen keskiraskas, kaksimoottorinen pommikone. Miehistön lukumäärä oli 4 henkeä. [1] Konetyyppi suunniteltiin ja sitä valmistettiin Natsi-Saksassa, pääasiassa ennen toista maailmansotaa. Puolustusaseistuksen kolmesta kk-asetornista kaksi (ylä- ja alatorni) olivat avonaisia. Tämän johdosta näitä ampuma-asemia ei voitu paineistaa korkealla lennettäessä.

Tiedusteluversio 86R kykeni lentämään 14 400 metrin korkeudessa, sekä Chantin että Mondeyn mukaan. Sen ohjaamo oli paineistettu, kuten myös P-mallissa, joka sekin kykeni operoimaan 12 500 m: ssä (41 000 jalkaa). [2] Normaalin vaakapommituskäytön versioiden lakikorkeus oli vain 5 900 m. Maksimi pommikuorma voitiin kuljettaa joko sisäisesti taikka ulkoisesti, pommilastin ollessa D-tyypillä 800 - 1000 kg. [1] [3] Tieto tämän pommituskonetyypin korkealla lentävien versioiden käyttöönotosta pakotti britit kehittämään omasta Supermarine Spitfire -hävittäjästään korkeatorjuntaan pystyvän versión. [2]

P- ja R-versioiden siipien kärkiväli oli muita suurempi, P-versiossa 25,60 m ja R-versiossa 32,00 m, kun se muissa malleissa oli 22,50 m. [3] Konetyyppiä valmistettiin sekä BMW 132-tähtimoottorilla että aluksi vain D-versión 600: n, mutta myöhempänä 1 000 hevosvoiman tehoisella dieselmoottorilla varustettuna. Dieselmoottoreiden versiot olivat Junkers Jumo 205C-4 - Junkers Jumo 207B-3. Huippunopeus vaihteli alatyypistä riippuen välillä 325–420 km / h.

Junkers Ju 86: tta käyttivät Luftwaffe sekä Unkari, Chile, Portugali, Espanja, Mantšukuo, Etelä-Afrikka ja Ruotsin ilmavoimat. Ainoa kokonaisena säilynyt museoyksilö kaikkiaan arviolta 900 valmistetusta koneesta en Ruotsin Ilmailumuseossa. [1]


Escalando nuevas alturas: The Westland Welkin

Los aviones no tienen un aspecto mucho más extremo que el Westland Welkin. Con sus alas de alta relación de aspecto parecidas a un planeador, grandes góndolas de motor y nariz rechoncha, el Welkin fue diseñado para una misión altamente especializada: interceptación a gran altitud. Aunque demostró ser capaz de cumplir con éxito ese papel para la RAF, el interceptor se construyó en cantidades limitadas porque, cuando entró en funcionamiento, la amenaza que se pretendía frustrar había desaparecido.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, se pidió a pocos aviones que operaran por encima de los 25.000 pies. El vuelo a gran altitud sometió a las tripulaciones a un frío extremo y a la falta de oxígeno, lo que requirió trajes de presión calefactados o presurización de la cabina. El aire era tan tenue que se necesitaban alas especiales para proporcionar suficiente sustentación. Los motores de combustión interna tampoco podrían funcionar de manera eficiente en el aire, a menos que estuvieran equipados con sobrealimentadores para comprimir el aire antes de combinarlo con el combustible en los cilindros. Incluso el Boeing B-17 y el Consolidated B-24 de las Fuerzas Aéreas de los EE. UU., Así como el Boeing B-29 presurizado que llegó al final de la guerra, rara vez se aventuraron por encima de los 30.000 pies. Como resultado, existían pocos cazas capaces de operar por encima de esa altitud.

Todo eso cambió en 1940, cuando la Luftwaffe comenzó a desplegar el Junkers Ju-86P. Un rediseño radical de un bombardero mediano obsoleto de preguerra, el Ju-86P presentaba alas más largas, una cabina presurizada y motores diesel Junkers Jumo 207 sobrealimentados. Podría operar a altitudes superiores a los 39.000 pies, fuera del alcance de los cazas de producción del momento. Al igual que el Lockheed U-2 de la década de 1950, el Ju-86P podía realizar misiones de reconocimiento estratégico sobre territorio enemigo con impunidad, simplemente en virtud de su desempeño a gran altitud extrema.

Para la RAF resultó obvio que si los aviones de reconocimiento enemigos pudieran volar más alto que sus cazas, los bombarderos de gran altitud no se quedarían atrás. Se envió una solicitud inmediata al Ministerio del Aire por un caza capaz de alcanzar altitudes mucho más altas que las contempladas anteriormente. Rolls-Royce respondió desarrollando una versión mejorada de su famoso motor Merlin con un sobrealimentador de dos etapas para un mejor rendimiento a gran altitud, mientras que Vickers y Westland comenzaron a diseñar aviones de combate especializados para utilizarlo.

El Vickers 432, que se parecía un poco a un De Havilland Mosquito modificado, terminó perdiendo frente a su competidor de Westland. El Welkin de Westland se parecía a su predecesor más pequeño, el Whirlwind, modificado con un fuselaje, alas y superficies de cola más largos. Sin embargo, había mucho más en el nuevo luchador que eso. En lugar de los menos satisfactorios motores Rolls-Royce Peregrine de 885 hp del Whirlwind, el Welkin estaba equipado con un Merlin 76 y un 77 de 1.233 hp, cada uno equipado con un sobrealimentador de dos etapas. Sin embargo, la característica más importante del nuevo interceptor, y la que llevó más tiempo desarrollar, fue su cabina presurizada. El Welkin tenía un dosel corredizo sellado y a prueba de balas construido con una doble capa de metacrilato, con aire caliente alimentado entre las capas para evitar que la condensación interfiriera con la vista del piloto a gran altura. Todos los conductos eléctricos y de control debían estar sellados para mantener la presurización de la cabina, y toda la cabina estaba blindada para protegerla contra la despresurización en caso de daños en la batalla.

El Welkin era enorme para un caza de un solo asiento, con una longitud de 41½ pies y una enorme envergadura de 70 pies. Por el contrario, el Torbellino tenía 32 pies de largo, con una envergadura de solo 45 pies. Ambos cazas iban armados con cuatro cañones de 20 mm, y la velocidad máxima del Welkin de 385 mph no era mucho mayor que la de su predecesor 360 mph. El Whirlwind, sin embargo, tenía un techo de servicio de solo 31,000 pies, mientras que el Welkin podía operar a 44,000 pies.


Las alas del Westland Welkin le permitieron alcanzar los 44.000 pies, pero contribuyeron a problemas de manejo. (Museo de la RAF, Hendon)

El Welkin realizó su primer vuelo el 1 de noviembre de 1942, solo dos años después de haber sido ordenado, un tiempo encomiablemente corto para el desarrollo de un nuevo caza. Como muchos aviones nuevos, tenía problemas de manejo, algunos endémicos del diseño, que debían abordarse. No menos importante de ellos fue su envolvente de vuelo muy pequeña (rango de velocidad de vuelo) en las elevadas altitudes donde normalmente operaba. Debido a sus alas largas y gruesas, el Welkin también era susceptible a la pérdida de compresibilidad en una inmersión de alta velocidad.

La guerra no esperó a que Welkin se desarrollara por completo. El 24 de agosto de 1942, la Luftwaffe inició bombardeos a gran altitud en Gran Bretaña con el nuevo Junkers Ju-86R, capaz de alcanzar la entonces fenomenal altitud de 45.000 pies. Aunque cada bombardero podía llevar solo una bomba de 500 libras a esa altura, el hecho de que los nuevos Junkers pudieran operar en el espacio aéreo británico sin temor a ser derribados le dio un poderoso impacto potencial en la moral.

Afortunadamente para Gran Bretaña, la RAF no había puesto todas sus esperanzas en el Welkin. Los Supermarine Spitfire Mark IX especialmente modificados demostraron ser capaces de alcanzar a los Junkers de alto vuelo, y la primera interceptación de este tipo tuvo lugar el 12 de septiembre de 1942. En lo que se convertiría en el combate aéreo más alto registrado durante la Segunda Guerra Mundial, el oficial de vuelo Emanuel Galitzine atacó un Ju-86R a 44.000 pies. El ataque de Galitzine no tuvo éxito porque su cañón montado en el ala izquierda se atascó, lo que provocó que el Spitfire se desviara hacia la derecha cuando disparó el otro, desviando su puntería. Pero el afortunado escape de la tripulación alemana funcionó a favor de la RAF. Al darse cuenta de que los Spitfires eran capaces de interceptar a su bombardero supuestamente invulnerable, el alto mando de la Luftwaffe reconsideró su viabilidad y el programa se suspendió.

Para cuando el Welkin estuvo listo para la producción en agosto de 1943, los Ju-86 se habían retirado y simplemente no había más bombarderos enemigos a gran altitud para interceptar. Como resultado, solo se completaron 75 Welkins y ninguno se envió a un escuadrón operativo. Durante 1944, Fighter Command voló dos Welkins para formular tácticas de interceptación de cazas de gran altitud, lo más cercano que jamás haya llegado al servicio operativo. También se había planeado una versión de combate nocturno de dos asientos, el Welkin Mark II, pero se descartó porque el De Havilland Mosquito podía manejar esa misión.

Quizás sea injusto descartar al Welkin como un fracaso. No hay duda de que el escalador de alturas de Westland era totalmente capaz de cumplir con la misión altamente especializada para la que estaba destinado, a pesar de que esa misión había desaparecido cuando estuvo listo para el combate. Además, el trabajo de diseño que se llevó a cabo en la cabina del Welkin pagaría dividendos en el futuro en el desarrollo de aviones de combate presurizados.

Publicado originalmente en la edición de septiembre de 2012 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Junkers Ju 86 (inglés) Tapa blanda - 8 septiembre 2004

El Junkers Ju 86 se desarrolló con los mismos requisitos para un avión civil y un bombardero militar que condujeron al Heinkel He 111. Sin embargo, el Junkers nunca tuvo tanto éxito como el Heinkel; durante la Guerra Civil española, las pruebas operativas demostraron que el Ju 86 era notablemente inferior al He 111. Sin embargo, se construyeron varios centenares y tendrían cierto éxito como avión de reconocimiento de gran altitud y en el mercado de exportación.

Joachim Dressel y Manfried Griehl hacen un buen trabajo en general al describir este avión en "Junkers Ju 86". El libro tiene un formato cronológico que comienza con los prototipos del Ju 86 antes de pasar a la producción de las versiones Ju 86A, D, E y G. También cubre aviones de pasajeros civiles, aviones de exportación y las versiones de reconocimiento Ju 86P y R de altitud ultra alta con cabinas presurizadas. El libro contiene una gran cantidad de fotografías, así como un par de tablas además de datos técnicos para varias versiones diferentes.

El mayor inconveniente es que gran parte de la información de este libro ya se puede encontrar en otras fuentes, como "German Aircraft of the Second World War" de JR Smith y Antony L. Kay o "The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World" de David Mondey. Segunda Guerra ". También faltan láminas a color que serían de utilidad para los modelistas e ilustraciones diferenciando las diferentes versiones. Finalmente, una ilustración recortada habría sido una característica útil.

En general, a pesar de estos inconvenientes, "Junkers Ju 86" es en general un trabajo sólido.

& # 34Junkers Ju 86 & # 34 es otro de una larga lista de libros de la Luftwaffe publicados por Schiffer Publications. El libro es cartulina en construcción de cubierta con una bonita obra de arte pintada que se presenta como una cubierta envolvente. Todas las imágenes del tomo son en blanco y negro, pero lo que es un poco extraño es que las imágenes que aparecen en el interior de las cubiertas delantera y trasera son de Ju 87 Stukas y no del gran bimotor Ju 86.

Aparte de que las fotos de la portada interior son de un modelo de avión diferente, el texto en sí fue 100% dedicado al Ju 86. La historia se transmite con precisión, y es importante tener en cuenta que este fue originalmente un libro alemán que Schiffer había traducido al inglés. Dicho esto, el material traducido se lee sin problemas y con facilidad. Desde el desarrollo del tipo hasta el servicio en tiempos de guerra, la historia está bien contada e incluye el servicio con la Fuerza Aérea Sudafricana, así como el capítulo final que se concentra en los modelos P y R para vuelos de reconocimiento a gran altitud.

Mencionado anteriormente, todas las imágenes son en blanco y negro, pero la mayoría de las leyendas están bien escritas y son muy informativas. También se incluye una excelente foto del motor diesel Jumo 205. Me gustaría que Schiffer considerara agregar algunos perfiles de color en sus libros, ya que con demasiada frecuencia estas son las únicas monografías sobre el tema y tienen un precio muy asequible tanto para el historiador como para el modelador.

Una gran lectura de hecho, y debería resultar útil para aquellos que buscan construir uno de los kits Ju 86 que todavía están en el mercado hoy en día.


Publicado en junio de 2020. 94 páginas, portada a color, casi 60 ilustraciones y gráficos en blanco y negro y 28 imágenes a todo color.

Publicado en junio de 2019. 118 páginas, cubierta a color, más de 85 ilustraciones y gráficos en blanco y negro, encuadernación blanda y 15 páginas.

CHARLA TÉCNICA 3: Motor diesel Junkers de 1929 para automóviles

Los orígenes del motor de dos tiempos de pistones opuestos se remontan a 1898, cuando se instaló en la ferrería de Hoerde un motor de gas Oechelhäuser de este tipo, de disposición horizontal y que producía 600 CV. Este diseño también fue producido bajo licencia por Deutsche Kraftgas Gesellschaft en Alemania y William Beardmore & amp Sons Ltd en Gran Bretaña.

En comparación con los motores contemporáneos de dos tiempos que usaban un pistón por cilindro, las dos ventajas principales del motor de pistones opuestos eran la eliminación de la culata y el tren de válvulas, lo que reducía el peso, la complejidad, el costo, la pérdida de calor y la pérdida por fricción, y el flujo uniforme. - movimiento de barrido de gas a través de la cámara de combustión, que evitó los inconvenientes de los diseños contemporáneos de barrido de flujo cruzado.

Entre los motores diésel de este tipo más exitosos se encuentran los desarrollados por Junkers desde las instalaciones horizontales originales hasta el diseño vertical que vemos aquí. Aunque su motor aerodinámico Jumo 205 de principios de la década de 1930 es el más conocido, Junkers desarrolló este tipo para uso en automóviles a finales de la década de 1920.

Los motores de dos tiempos normalmente sufren de una baja eficiencia volumétrica porque los puertos de admisión y escape se abren y cierran al mismo tiempo y generalmente están ubicados uno frente al otro en el cilindro. Esto conduce a una pobre eliminación de la carga quemada, razón por la cual los motores de dos tiempos sin válvula generalmente producen humo y son ineficientes.

Junkers resolvió este problema mediante una inteligente disposición de los puertos. El puerto de admisión estaba en un extremo del cilindro y el escape en el otro, creando un barrido uniforme (unidireccional). En la aplicación del automóvil, se eliminó el aire de la atmósfera en la parte superior del motor. Fue forzado en el espacio entre los dos pistones por una bomba de barrido. El émbolo de la bomba de barrido se adjuntó a la parte superior del pistón superior, deslizándose en una carcasa integral con la culata del cilindro.

La Figura 1 muestra una versión del motor de dos cilindros y cuatro pistones. Cada uno de sus dos cilindros tiene tres manivelas, sin cojinetes intermedios. La manivela central está unida al pistón inferior y las dos manivelas exteriores están unidas al pistón superior mediante dos varillas laterales.

Los colores de nuestra figura muestran el flujo de gases. En este punto del ciclo, los pistones de la derecha están juntos. El aire entre ellos está comprimido, listo para la inyección de fuel oil entre los pistones que se quemará y provocará el golpe de explosión que los separará.

Pero también se está llevando a cabo otra operación. Una simple válvula unidireccional cargada por resorte ha permitido que el aire fluya hacia el espacio B de la bomba de barrido por encima del pistón derecho en su carrera descendente anterior. Las flechas azules de la derecha muestran cómo la bomba de barrido empujará el aire hacia el cilindro a medida que asciende en su carrera de explosión.

Los pistones de la izquierda están separados. El golpe de explosión ha forzado el aire en el espacio de barrido hacia arriba, pero la válvula cargada por resorte ahora está cerrada, lo que obliga al aire a girar hacia abajo hacia el espacio de combustión entre los pistones, a través de puertos en la pared del cilindro. Las flechas azules de la izquierda y el aire de entrada azul muestran ese flujo. Los gases de escape gastados (amarillos) son empujados hacia abajo por el aire entrante, a través de los puertos de escape. La flecha amarilla muestra ese flujo.

La Figura 2 anterior muestra una versión del motor de tres cilindros y seis pistones. De arriba a abajo del bloque principal se pueden ver las entradas de aire, el suministro de combustible a los inyectores y el colector de escape.

Aunque se trataba de motores experimentales, la figura 3 anterior al menos demuestra que se instaló una versión de dos cilindros en un automóvil, pero no hemos encontrado evidencia que indique el chasis utilizado.

El motor Junkers fue un gran éxito en aviones como el avión de reconocimiento de gran altitud Junkers Ju 86P y -R, y el hidroavión Blohm & amp Voss BV 222 Wiking de 46 metros de envergadura. En total, se produjeron más de 900 de estos motores, en la década de 1930 y durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial.

Dibujos y fotografías cortesía del Archivo de Richard Roberts


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Aboukir & # 8217s Spitfire de gran altitud

Con sus motores diésel y cabina presurizada, el Junkers Ju 86P de reconocimiento alemán podía volar hasta 46.000 pies muy por encima de la altitud normal obtenida por RAF Spitfires en el Mediterráneo. Eso fue hasta que la Unidad de Mantenimiento 103 con base en Aboukir, cerca de Alejandría, modificó tres Spitfires MkVc. Los Spitfire fueron serializados BP985, BR114 y BR234. Los aviones fueron despojados de todo el equipo innecesario, radio, blindaje, una parte de su armamento, con motores Merlin especialmente ajustados y puntas de ala extendidas fabricadas localmente. Los Spitfire fueron piloteados por pilotos de prueba de 103MU Special Duty Flight en Aboukir.

Se desarrolló una táctica con la cual el avión operaba por parejas. El Spitfire voló como un avión & # 8220Striker & # 8221 acompañado por otro Spitfire o Hurricane con el nombre & # 8220Marker & # 8221 que subió a una altitud más baja, siguiendo a la aeronave enemiga desde abajo y & # 8220 marcando & # 8221 para el & # 8220Striker & # 8221 y el radar, como el avión enemigo, a menudo era invisible tanto visualmente como para el radar en esas grandes altitudes.

Luego, el avión fue entregado al Escuadrón No. 123 con las modificaciones aún intactas. Posteriormente, dos de los Spitfire fueron entregados al Escuadrón No. 451 de la RAAF, quien continuó usándolos dentro de la Fuerza Aérea del Desierto para combatir aviones de la Luftwaffe de alto vuelo.

El modelo es a escala 1/32, basado en el kit de Hasegawa.

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2 comentarios

Mi difunto suegro habría estado encantado de haber visto este Spitfire, ya que estaba con 103 MU en Aboukir y fue uno de los miembros de la tripulación que pasó muchas horas puliendo culatas de cilindros en los motores modificados para obtener la máxima potencia para permitir el piloto para llegar a los Junkers de alto vuelo!

Los Spitfires de gran altitud disfrutaron de un éxito considerable contra estos bombarderos JU86, algunas personas han afirmado que las películas de las pistolas de las cámaras muestran que algunos de los objetivos pueden haber sido naves espaciales extraterrestres y no bombarderos enemigos. El gobierno británico lo niega, pero con el tiempo la verdad lo hará. será revelado.

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Operación Barbarroja: análisis organizativo y estadístico completo y simulación militar Volumen IIA

Tabla de contenido

Las Fuerzas Armadas Alemanas (Wehrmacht), Movilización y Economía de Guerra de junio a diciembre de 1941

Lista de abreviaciones

Introducción

1. Descripción general de la estructura y los términos utilizados en el modelo alemán de recursos terrestres y aéreos totalmente integrados (FILARM)

1) Capítulo IIA y # 8211 2: La base de datos de recursos de personal y equipo de Alemania
2) Capítulo IIA y # 8211 3: Las tablas de organización y equipo (TOE) de las unidades de combate terrestre alemanas del 22 de junio al 31 de diciembre de 1941, y la organización y el equipo reales de la unidad en 1941
3) Capítulo IIB y # 8211 1: La Orden de Batalla (OOB) de las Unidades de Combate Terrestre Alemanas del 22 de junio al 4 de julio de 1941
4) Capítulo IIB y # 8211 2: Refuerzos de unidades de combate terrestre alemanas en el frente oriental del 5 de julio al 31 de diciembre de 1941
5) Capítulo IIB y # 8211 3: El total de personal y equipo en un estado desplegado (D) en el Reich del 22 de junio al 4 de julio de 1941

una. Sección IIB & # 8211 3 & # 8211 1): El personal y equipo total asignado a las unidades de combate y en un estado desplegado (D) en el ejército alemán, las Waffen SS, las fuerzas terrestres de la Luftwaffe y la artillería costera naval del 22 de junio al 4 de julio de 1941
B. Sección IIB & # 8211 3 & # 8211 2): El total de personal y equipo disponibles en el Reich el 1 de junio de 1941
C. Sección IIB & # 8211 3 & # 8211 3): La proporción de recursos disponibles totales que estaban en un estado desplegado (D) en el Reich del 22 de junio al 4 de julio de 1941

6) Capítulo IIB y # 8211 4: Movilización alemana después del 22 de junio de 1941: la fuerza real de las unidades alemanas de combate terrestre movilizadas del 22 de junio al 31 de diciembre de 1941

una. Sección IIB & # 8211 4 & # 8211 3): Los recursos totales asignados a las unidades de combate recientemente movilizadas del 22 de junio al 31 de diciembre de 1941
B. Sección IIB & # 8211 4 & # 8211 4): Los recursos totales en el Reich que estuvieron disponibles para su uso por las unidades recién movilizadas desde el 22 de junio hasta el 31 de diciembre de 1941
C. Sección IIB & # 8211 4 & # 8211 5): Recursos no asignados a ninguna unidad desplegada (D), MD o MND en 1941
D. Sección IIB & # 8211 4 & # 8211 6): La proporción del total de recursos disponibles asignados a las unidades desplegadas (D) y recientemente movilizadas en 1941
mi. Sección IIB & # 8211 4 & # 8211 7): Los recursos reemplazados (R) disponibles para el ejército alemán, las Waffen SS, las fuerzas terrestres de la Luftwaffe y la artillería costera naval, del 22 de junio al 31 de diciembre de 1941

7) Capítulo IIB y # 8211 5: La Luftwaffe en 1941

una. Sección IIB & # 8211 5 & # 8211 1): La estructura de la Luftwaffe: junio a diciembre de 1941
B. Sección IIB & # 8211 5 & # 8211 2): El orden de batalla y la fuerza real de todas las unidades de combate aéreo de la Luftwaffe en un estado desplegado (D) el 21 de junio de 1941
C. Sección IIB & # 8211 5 & # 8211 3): Fortalezas de la Luftwaffe el 21 de junio de 1941
D. Sección IIB & # 8211 5 & # 8211 4): Refuerzos de la unidad de combate aéreo de la Luftwaffe: junio a diciembre de 1941
mi. Sección IIB & # 8211 5 & # 8211 5): Uso general, producción y reemplazos de aviones de combate de la Luftwaffe (R): 22 de junio al 31 de diciembre de 1941

8) Capítulo IIB y # 8211 6: La eficiencia de distribución de suministro (SDE) para la Wehrmacht en el frente este del 22 de junio al 31 de diciembre de 1941
9) Capítulo IIB y # 8211 7: Fuerzas navales alemanas en el frente oriental: de junio a diciembre de 1941

2. La base de datos de recursos de personal y equipo de Alemania

1) Armas de infantería ligera alemana

una. Ametralladoras
B. Brazos pequeños

I. Fusiles 22
ii. Ametralladoras
iii. Brazos laterales
iv. Granadas de mano
v. Granadas de fusil

2) Escuadrones alemanes equipados con armas de infantería ligera

una. Escuadrones de infantería motorizados (Schuetzen)
B. Escuadrones de ingenieros de combate (pioneros)

I. El uso y la disponibilidad de minas en unidades pionier alemanas en 1941

3) Armas de infantería pesada

una. Rifles antitanque
B. Cañones antitanque (cañones AT).

I. Panzerabwehrkanone 36 de 3,7 cm (paquete 36)
ii. Panzerabwehrkanone 38 de 5 cm (paquete 38)
iii. Panzerabwehrkanone de 4,7 cm (f) (Pak (f))
iv. Panzerbuchse 41 schwere de 2,8 cm (s.Pzb 41)

I. Granatwerfer 36 (GrW 36)
ii. Granatwerfer 34 (GrW 34)

D. Armas de infantería

I. Leichtes Infanteriegeschutz 18 de 7,5 cm (le IG 18)
ii. 15cm schweres Infanteriegeschutz 33 (sIG 33)

una. Artillería divisional ligera (cañones, obuses, obuses de cañón de 75-105 mm)

I. Cañones de campaña de 75 mm
ii. Cañones de montaña de 75 mm
iii. Obuses de 105 mm
iv. Armas sin retroceso (RCL)

B. Artillería divisional media a pesada (obuses de 122-155 mm)
C. Artillería de cuerpo pesado (cañones-cañones de 100-152 mm)
D. Artillería de cuerpo súper pesado (200 mm más cañones, obuses y morteros)
mi. Artillería ferroviaria
F. Artillería costera (frente este)
gramo. Artillería de cohetes

5) Armas antiaéreas

una. Cañones AA ligeros a medianos (20-40 mm)
B. Cañones AA pesados ​​(75-105 mm)

una. Panzerkampfwagen I
B. Panzerkampfwagen II
C. Panzerkampfwagen III
D. Panzerkampfwagen IV
mi. Panzerkampfwagen 35 (t)
F. Panzerkampfwagen 38 (t)
gramo. Panzerkampfwagen 35-S 739 (f)
h. Panzerkampfwagen 38-H 735 (f)
I. Panzerkampfwagen B-2740 (f)

7) Tanques de mando

una. Kleine Panzerbefehlswagen
B. Grosse Panzerbefehlswagen
C. Panzerkampfwagen 35-R 731 (f)

8) Armas de asalto

una. Sturmgeschutz III

9) Artillería autopropulsada, cañones antiaéreos y antitanques (destructores de tanques)

una. 15cm sIG33 (Sf) auf Panzerkampfwagen I Ausf B
B. 2cm FlaK auf Fahrgestell Zugkraftwagen 1t (Sd Kfz 10/4)
C. Camión con Flak 38 de 2 cm montado en la parte trasera (Kfz 81)
D. 3.7cm FlaK36 auf Fahrgestell Zugkraftwagen 5t (Sd Kfz 6/2)
mi. 2cm Flakvierling 38 auf Fahrgestell Zugkraftwagen 8t (Sd Kfz 7/1)
F. 8,8 cm FlaK 18 (Sfl) auf Zugkraftwagen 12t (Sd Kfz 8) y auf Zugkraftwagen 18t (Sd Kfz 9)
gramo. 10,5 cm K18 auf Panzer Selbstfahrlafette IVa
h. 4,7 cm PaK (t) (Sf) auf Panzerkampfwagen I Ausf B
I. 4.7cm PaK (t) auf Panzerkampfwagen 35R (f) ohne Turm

10) Tanques Lanzallamas

una. Panzerkampfwagen II Flamm (Sd Kfz 122)
B. Flammwagen auf Panzerkampfwagen B-2 (f)

11) AFV de reconocimiento, señalización y observación

una. Leichte Panzerspahwagen (MG) (Sd Kfz 221)
B. Leichte Panzerspahwagen (2cm) (Sd Kfz 222)
C. Schwere Panzerspahwagen (Sd Kfz 231/232) 8-Rad
D. Panzerspahwagen Panhard 178-P204 (f)
mi. Leichte Panzerspahwagen (Fu) (Sd Kfz 223)
F. Kleine Panzerfunkwagen (Sd Kfz 260/261)
gramo. Panzerfunkwagen (Sd Kfz 263) 8 radios
h. Leichte Gepanzerte Beobachtungskraftwagen (Sd Kfz 253)
I. Mittlere Gepanzerte Beobachtungskraftwagen (Sd Kfz 254)
j. Schwere gelandegangige gepanzerte Personenkraftwagen (Sd Kfz 247)

12) Vehículos blindados de transporte de personal (APC)

una. Mittlere Schutzenpanzerwagen (Sd Kfz 251)
B. Leichte Schutzenpanzerwagen (Sd Kfz 250)

13) Portadores de municiones blindados

una. Leichte Gepanzerte Munitionskraftwagen (Sd Kfz 252)

14) Varios AFV y trenes blindados

una. Minenraumwagen (Sd Kfz 300)
B. Bruckenleger IV
C. Munitionsschlepper piel Karlgerat
D. Trenes blindados (Eisenbahn Panzerzuge)

15) Transporte y motores principales

una. Equipos de caballos
B. Historia de desarrollo y nomenclatura de vehículos de motor

I. El programa de vehículos de Einheits
ii. El programa de vehículos Schell

C. Transportes ligeros
D. Camiones
mi. Motocicletas
F. Semiorugas ligeras

I. Leichter Zugkraftwagen 1 tonelada (Sd Kfz 10)
ii. Leichter Zugkraftwagen de 3 toneladas (Sd Kfz 11)

gramo. Semiorugas medianas

I. Mittlerer Zugkraftwagen 5 toneladas (Sd Kfz 6)
ii. Mittlerer Zugkraftwagen de 8 toneladas (Sd Kfz 7)

h. Semiorugas pesadas

I. Schwerer Zugkraftwagen de 12 toneladas (Sd Kfz 8)
ii. Schwerer Zugkraftwagen de 18 toneladas (Sd Kfz 9)

16) Aviones alemanes
17) Avión de combate

una. Messerschmitt Bf

18) Aviones de combate bombardero

una. Messerschmitt Bf

19) Aviones de ataque a tierra y apoyo cercano

una. Junkers Ju
B. Henschel Hs

20) Aviones bombarderos

una. Junkers Ju 88
B. Heinkel He 111
C. Dornier Do 17

21) Aviones de reconocimiento, cooperación y apoyo del ejército de corto alcance

una. Henschel Hs 126
B. Focke-Wulf Fw 189

22) Aviones de reconocimiento de largo alcance

una. Junkers Ju 86P

23) Aviones de transporte

una. Junkers Ju 52
B. Fieseler Fi 156
C. DFS 230
D. Messerschmitt Me 321

24) Aeronaves de aviación costera, patrulla y antibuque

una. Heinkel He 59
B. Heinkel He 60
C. Heinkel He 114
D. Heinkel He115
mi. Arado Ar 196
F. Blohm y Voss Bv 138
gramo. Dornier Do 18
h. Dornier Do 24

3. Las tablas de organización y equipo (TOE) de las unidades de combate terrestre alemanas del 22 de junio al 31 de diciembre de 1941, y la organización y el equipo reales de la unidad en 1941.

1) Tablas de organización Kriegstarkenachweisungen (KStN)
2) Unidades de infantería del ejército alemán

I. Organización y equipo de la división alemana: mayor eficiencia de combate
ii. Variaciones de la División de Infantería de la Primera Ola: Organización y Equipo Real

C. Divisiones de infantería de la segunda oleada

I. Variaciones de la división de infantería de la 2.a ola: organización y equipo reales

D. Divisiones de infantería de la tercera ola

I. Variaciones de la División de Infantería de la Tercera Ola: Organización y Equipo Real

mi. Divisiones de infantería de la cuarta ola

I. Variaciones de la División de Infantería de la 4a Ola: Organización y equipo reales

F. Divisiones de infantería de la 5ta ola

I. Variaciones de la División de Infantería de la 5ta Ola: Organización y Equipo Real

gramo. Divisiones de infantería de la sexta oleada

I. Variaciones de la División de Infantería de la 6a Ola: Organización y equipo reales

h. Divisiones de infantería de la séptima ola

I. Variaciones de la División de Infantería de la Séptima Ola: Organización y Equipo Real

I. Divisiones de infantería de la octava ola

I. Variaciones de la División de Infantería de la Octava Ola: Organización y Equipo Real

j. Divisiones de infantería de la undécima ola

I. Variaciones de la División de Infantería de la 11a Ola: Organización y equipo reales

k. Divisiones de Infantería de la 12a Ola

I. Variaciones de la División de Infantería de la 12a Ola: Organización y equipo reales

l. Divisiones de infantería 12th Wave Light (Jager)

I. Variaciones de la División de Infantería Ligera de la 12a Ola: Organización y Equipo Real

metro. Divisiones de infantería estática de la 13a ola

I. Variaciones de la División de Infantería Estática de la 13.a Ola: Organización y Equipo Real

norte. Divisiones de infantería estática de la 14a ola

I. Variaciones de la División de Infantería Estática de la 14a Ola: Organización y Equipo Real

o. División de infantería de ocupación (estática) de la 15a ola

I. Variaciones de la División de Infantería de Ocupación de la 15a Ola: Organización y equipo reales

pag. Una descripción general de la distribución de equipos en las divisiones de infantería alemanas de la 1a a la 15a ola el 22 de junio de 1941

I. Distribución de cañones antitanque por tipo
ii. Distribución de artillería de campaña por tipo
iii. Distribución de vehículos de motor por nacionalidad

q. Divisiones de Infantería de la 17a Ola

I. Variaciones de la División de Infantería de la 17a Ola: Organización y equipo reales

r. La 250a División de Infantería (la División Azul Española)
s. Regimientos de infantería separados
t. Batallones de infantería separados

3) Unidades blindadas y mecanizadas del ejército alemán

I. Divisiones Panzer de 1940 vs Divisiones Panzer de 1941
ii. División Panzer Alemana TOE vs División de Tanques Soviética TOE, junio de 1941
iii. Escasez de equipo y variaciones en las divisiones Panzer, junio de 1941
iv. 1.a División Panzer: Organización y equipamiento actual
v. 2.a División Panzer: Organización y Equipo Actual
vi. 3.a División Panzer: Organización y equipamiento real
vii. 4a División Panzer: Organización y equipamiento actual
viii. 5.a División Panzer: Organización y equipamiento actual
ix. 6.a División Panzer: Organización y equipamiento actual
X. 7a División Panzer: Organización y equipamiento actual
xi. 8.a División Panzer: Organización y equipamiento real
xii. 9a División Panzer: Organización y equipo reales
xiii. 10.a División Panzer: Organización y equipamiento real
xiv. 11a División Panzer: Organización y equipamiento real
xv. 12.a División Panzer: Organización y equipamiento real
xvi. 13 ° División Panzer: Organización y equipo reales
xvii. 14a División Panzer: Organización y equipo reales
xviii. 15a División Panzer: Organización y equipo reales
xix. 16a División Panzer: Organización y equipamiento real
xx. 17a División Panzer: Organización y equipamiento real
xxi. 18. ° División Panzer: Organización y equipamiento real
xxii. 19 ° División Panzer: Organización y equipamiento real
xxiii. 20a División Panzer: Organización y equipamiento real
xxiv. 5.a División Ligera (21.a División Panzer): Organización y equipo reales
xxv. 22a División Panzer, septiembre de 1941
xxvi. 23.a División Panzer, septiembre de 1941
xxvii. 24.a División Panzer, diciembre de 1941

B. Brigadas Panzer independientes

I. 100 ° Brigada Panzer Independiente
ii. 101a Brigada Panzer Independiente

C. Regimientos Panzer separados

I. 203 ° Regimiento Panzer

D. Batallones Panzer separados y Compañías Panzer

I. 40 ° Batallón Panzer Especial (zbV)
ii. 211 ° Batallón Panzer
iii. Panzer-Kompanie París
iv. 5ta Compañía / Regimiento Panzer 31
v. 212 ° Batallón Panzer
vi. 213 ° Batallón Panzer
vii. Panzer Kompanie FG z.b.V.12

mi. Batallones Flame-Panzer

I. Batallones 100 y 101 Flame-Panzer
ii. 102 ° Batallón Flame-Panzer

F. Batallones de armas de asalto
gramo. Batallones Panzerjager autopropulsados ​​(blindados)

4) Unidades motorizadas del ejército alemán

una. Divisiones motorizadas

I. Variaciones de división motorizadas: organización y equipo reales

B. Brigadas de infantería motorizadas independientes

I. 900a Brigada de Demostración Motorizada (Lehr-Brigade 900)

C. Regimientos de infantería motorizados separados

I. Regimiento de infantería motorizada Gross-Deutschland
ii. Regimiento Lehr de Brandeburgo (800 zbV)

D. Batallones de infantería motorizados separados

I. Batallón de escolta del Fuhrer (Fuhrer-Begleit-Bataillon - FBB)
ii. 100o Batallón de Infantería Motorizada Especial (para Fines Especiales & # 8211 zbV)
iii. 300o Batallón de Infantería Motorizada Especial (para Fines Especiales & # 8211 zbV)

5) Unidades de caballería del ejército alemán

una. 1ra División de Caballería

6) Unidades de montaña del ejército alemán

una. Divisiones de montaña

I. Variaciones de la división de montaña: organización y equipo reales

B. Unidades de montaña separadas

7) Unidades aerotransportadas de la Luftwaffe

una. 7ma División Fleiger
B. Unidades aerotransportadas independientes

I. 1er Regimiento Luftlande Sturm

8) Unidades del Ejército, Policía Militar y Policía, Seguridad, Guardia y Milicia de Alemania

una. Divisiones de seguridad

I. Variaciones de la división de seguridad: organización y equipo reales

B. Brigadas de seguridad independientes

I. Brigadas de Reemplazo de la 16a Ola (Ersatz)

C. Regimientos de seguridad separados
D. Batallones de guardias separados (Wachbataillon)
mi. Los batallones de fuerza y ​​milicia Landesschutzen (Landesschutzen-Bataillon)
F. Unidades de Policía Militar

I. Batallones de Policía Militar Motorizados
ii. Batallones motorizados de control de tráfico

gramo. Fuerzas Ordnungspolizei

I. Regimiento de policía motorizado del cuartel general (Polizei-Regiment (motorisiert)
ii. Batallones de fusileros de la policía (Polizei-Bataillon)

h. Batallones de seguridad naval

9) Unidades de combate de las Waffen SS

una. Divisiones motorizadas de las Waffen SS

I. División motorizada SS Das Reich
ii. División motorizada SS Totenkopf
iii. División motorizada SS Wiking

B. Brigadas motorizadas de las Waffen SS

I. Brigada Motorizada Leibstandarte SS Adolf Hitler (LSSAH)
ii. SS Kampfgruppe Nord (Brigade-Nord)
iii. 1a Brigada SS Reichsführer
iv. 2da (mot) Brigada Reichsführer SS

C. Unidades de caballería de las Waffen SS

I. Regimiento SS Kavallerie 1 y SS Kavallerie Regiment 2

D. División Polizei (SS)

mi. Regimientos y batallones de infantería independientes de las Waffen SS Freiwilligen (voluntarios)

I. SS Freiwilligen Legion Niederlande
ii. SS Freiwilligen Legion Flandern
iii. Finnisches Freiwilligen Bataillon der Waffen SS
iv. SS Freiwilligen Verband Danemark / Freikorps Danmark
v. SS Freiwilligen Legion Norwegen

10) Unidades de nivel del cuerpo de ejército alemán, ejército y grupo de ejércitos

una. Unidades de la sede superior (HQ)

I. Cuarteles generales del grupo de ejércitos
ii. Cuartel general del ejército
iii. Sede del Grupo Panzer
iv. Cuarteles generales del cuerpo de ejército
v. Cuarteles generales de mando del cuerpo especial (Hohere Kommando z.b.V.)
vi. Cuartel general del cuerpo motorizado (Panzer)
vii. Comandante del Cuartel General de la Zona Posterior del Grupo de Ejércitos (RHG)

B. Unidades de señalización de la sede superior

I. Grupo de Ejércitos / Regimientos de Señales del Ejército
ii. Grupo de Ejércitos / Batallones de Señales del Ejército
iii. Regimientos de señales del Grupo Panzer

C. Unidades de artillería

I. Unidades de cuartel general de artillería (Harko, Arko y z.b.V. HQ)
ii. Batallones de observación de artillería motorizada
iii. Batallones de obuses de campo pesados ​​motorizados de 150 mm
iv. Batallones de cañones pesados ​​motorizados de 105 mm
v. Batallones de Artillería Mixta Motorizada
vi. Batallones de cañones pesados ​​motorizados de 150 mm
vii. Batallones de obuses pesados ​​motorizados de 210 mm (Tipo 1 y 2)
viii. Batallones de cañones pesados ​​motorizados de 210 mm
ix. Batallones de obuses pesados ​​motorizados de 240 mm
X. Batallones de cañones pesados ​​motorizados de 240 mm
xi. Batallones motorizados de obús superpesados
xii. Batallones y baterías de artillería de ferrocarriles alemanes
xiii. Batallones y baterías de artillería costera
xiv. Cuerpos tirados por caballos y unidades de artillería misceláneas

D. Unidades de artillería de cohetes (Nebelwerfer)

I. Cuarteles generales del regimiento de lanzacohetes especiales motorizados
ii. Regimientos de lanzacohetes motorizados
iii. Batallones de lanzacohetes motorizados
iv. Batallones de descontaminación motorizados

mi. Unidades antitanque

I. Batallones antitanques motorizados
ii. Compañías antitanques pesadas autopropulsadas

F. Unidades antiaéreas del ejército (Flak)

I. Batallones antiaéreos del ejército motorizado
ii. Compañías antiaéreas ligeras del ejército mecanizado
iii. Batallones antiaéreos ligeros del ejército mecanizado

gramo. Batallones de ametralladoras
h. Unidades de ingenieros y de ingenieros de combate (pionier)

I. Cuarteles generales del regimiento de ingenieros especiales motorizados
ii. Batallones de ingenieros de combate motorizados (pioneros)
iii. Batallones de ingenieros de combate (pioneros)
iv. Batallones de construcción de puentes de ingenieros motorizados
v. Batallones de ingenieros de construcción de puentes
vi. Empresas de barcos de asalto motorizados
vii. Columnas de puente motorizadas tipo B
viii. Columnas de puente separadas: Tipo (A-T)
ix. Batallón blindado de limpieza de minas

I. Unidades de construcción del ejército

I. Cuarteles generales de construcción del ejército
ii. Batallones de construcción
iii. Batallones de construcción de carreteras
iv. Secciones de limpieza de nieve motorizadas

j. Trenes blindados
k. Ingeniero ferroviario (Eisenbahn Pionier) y unidades de construcción

I. Sede del regimiento de ingeniería ferroviaria
ii. Cuarteles generales del batallón de ingeniería ferroviaria
iii. Empresas ferroviarias pioneras
iv. Empresas de conmutación de ferrocarriles
v. Compañías y batallones de construcción de ingenieros ferroviarios

11) Unidades antiaéreas de la Luftwaffe (Flak)

una. Cuarteles generales de la Luftwaffe Flak
B. Batallones antiaéreos mixtos de la Luftwaffe
C. Batallones antiaéreos ligeros de la Luftwaffe

12) Revisión de los tamaños autorizados de las divisiones y brigadas alemanas, a partir del 22 de junio
al 31 de diciembre de 1941

13) Los principales regimientos y batallones, asignados a las divisiones del ejército alemán y las SS
y brigadas en 1941

Apéndice A

Índice, Volumen I Parte I: Los conceptos y la estructura general del modelo integrado de recursos terrestres y aéreos

Índice, Volumen I Parte II: La metodología utilizada para analizar la eficacia del sistema de armas y la estructura de la base de datos de recursos del Eje y la Unión Soviética de 1941

Apéndice B

Índice, Volumen IIB: Las Fuerzas Armadas Alemanas (Wehrmacht), Movilización y Economía de Guerra de junio a diciembre de 1941

Apéndice C

Índice, Volumen IIIA: Las fuerzas armadas soviéticas, la movilización y la economía de guerra de junio a diciembre de 1941

Apéndice D

Tabla de contenido, Volumen IIIB: Las fuerzas armadas soviéticas, la movilización y la economía de guerra de junio a diciembre de 1941


Reconocimiento en el ala

Las primeras misiones de reconocimiento aéreo de largo alcance ocurrieron en 1914 al comienzo de la Primera Guerra Mundial.A fines de agosto, tres tripulaciones separadas del Royal Flying Corps de Gran Bretaña recibieron la tarea de establecer la posición y la dirección de los ejércitos alemanes que entonces estaban arrasando. a través de Francia. La información que reunieron permitió a la asediada Fuerza Expedicionaria Británica en el Continente evitar ser rodeada, atrapada y destruida.

Las fuerzas francesas se beneficiaron de sus propios ojos aerotransportados. El gran constructor de aviones Louis Breguet subió a lo alto para observar las fuerzas alemanas e informó directamente al general Joseph S. Gallieni, el comandante francés. En respuesta, Gallieni lanzó un ataque que permitió a los franceses concentrar fuerzas para la Batalla del Marne, donde una Francia desesperada, en una de las acciones militares decisivas de la historia, finalmente logró detener el avance alemán.

Con estas dos contribuciones, las fuerzas de reconocimiento de largo alcance hicieron mucho para evitar que el Kaiser dejara fuera de combate a Francia rápidamente y ganara la Gran Guerra en el invierno de 1914.

Durante los siguientes 85 años, prácticamente todo lo relacionado con el reconocimiento aéreo de largo alcance experimentó un cambio radical. La definición de & # 8220long range & # 8221 cambió, de 15 millas, a unos cientos de millas, a unos miles de millas. La definición de & # 8220reconnaissance & # 8221 cambió, desde las vistas del globo ocular hasta la fotografía con cámaras muy avanzadas y la recopilación de señales en el aire y el espacio con equipo avanzado.

Después de la Primera Guerra Mundial, los presupuestos ajustados mantuvieron a la mayoría de las fuerzas armadas nacionales al mínimo en casi todas las fuerzas aéreas, el reconocimiento fue el que más sufrió. El gran defensor del reconocimiento aéreo del Servicio Aéreo / Cuerpo Aéreo fue George W. Goddard, quien arriesgó su carrera y su vida en muchas ocasiones en su dedicación a la disciplina. La carrera de Goddard se extendió desde la era de Billy Mitchell hasta la crisis de los misiles cubanos de 1962. Fue el padre de la fotografía aérea nocturna y en color, el uso de lentes de larga distancia, la cámara de banda estéreo y muchos otros avances. A pesar de las discusiones con sus superiores, incluido el general Henry H. & # 8220Hap & # 8221 Arnold, comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército, los obstinados esfuerzos de Goddard & # 8217 en nombre de todos los elementos del reconocimiento dieron grandes dividendos. Estos incluyeron nuevas cámaras, desarrollo de equipos, distribución, interpretación, entrenamiento, aviones y tripulaciones. El trabajo de Goddard formaría la base de la recopilación de inteligencia del Ejército y la Fuerza Aérea durante décadas.

Operaciones encubiertas

Otro gigante de la época fue el australiano Sidney Cotton, quien se mudó a Inglaterra y se desempeñó como piloto del Servicio Aéreo Naval Real en la Primera Guerra Mundial. En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, regresó a Inglaterra desde Canadá, donde había sido pionero en la prospección aérea. y obtuvo dos aviones Lockheed Model 12 para su uso en muchas operaciones de reconocimiento encubiertas. Los aviones fueron pintados de un verde huevo de pato (para hacerlos menos visibles a grandes altitudes) y modificados para llevar tanques de combustible adicionales. Se construyó una abertura oculta controlada a distancia en la parte inferior del fuselaje. Se montaron tres cámaras F-24, una apuntando hacia abajo y dos colocadas en ángulo para tomar oblicuos, y las tres se operaron desde el volante de control del piloto. Se montaron cámaras Leica en el ala y Cotton también usó una cámara de mano.

En 1939, Cotton voló el avión extensamente a través del Mediterráneo y el norte de África para obtener información sobre la disposición de las fuerzas italianas. También voló a Alemania, en algunos vuelos que llevaban a oficiales de la Luftwaffe en viajes de turismo por sus campos de origen, tomando fotos de forma encubierta mientras volaban. Su último vuelo fue desde Berlín, la semana antes del estallido de la guerra el 1 de septiembre de 1939. Si bien estos vuelos espías obtuvieron una gran cantidad de inteligencia para Gran Bretaña, su resultado más importante fue el establecimiento de una unidad de fotoreconocimiento dedicada en el Royal Air Force, uno que serviría como prototipo para los esfuerzos estadounidenses posteriores.

Como era de esperar, los alemanes habían realizado casi exactamente el mismo tipo de espionaje encubierto. Utilizaron un Heinkel He 111 con marcas civiles en lo que se denominaron vuelos & # 8220 de prueba de ruta & # 8221 para Deutsche Luft Hansa, ahora Lufthansa. De hecho, fueron salidas fotográficas sobre territorio británico, francés y soviético. La unidad de reconocimiento, bajo el mando del teniente coronel Theodor Rowehl, se adjuntó directamente al Alto Mando de Hitler, lo que indica la prioridad asignada a su trabajo. En 1940, la unidad de Rowehl & # 8217s también empleó el Junkers Ju 86P para operar en altitudes cercanas a los 40,000 pies. Equipado con un ala extendida (como los posteriores RB-57) y una cabina presurizada, el Junkers Ju 86P era inmune a la intercepción hasta que se preparó un Spitfire Mark V especial y desmontado para contrarrestarlo.

Cuando se trataba de tales actividades de reconocimiento aerotransportado, Alemania era mucho más sistemática en las operaciones sobre la Unión Soviética. La unidad de reconocimiento especial de Rowehl & # 8217 había realizado casi 500 vuelos de largo alcance utilizando aviones especiales Dornier Do 217A-O para localizar aeródromos soviéticos, concentraciones de tropas y cabezas de ferrocarril, todos los objetivos de la invasión planificada de Hitler & # 8217. A pesar de que un avión se estrelló dentro de la Unión Soviética, con sus cámaras y película expuesta, Stalin estaba jugando para ganar tiempo y no protestó. Sin embargo, estos sobrevuelos alemanes clandestinos y la posterior invasión de las fuerzas nazis hicieron que los soviéticos fueran sensibles a los posteriores sobrevuelos estadounidenses durante la Guerra Fría.

El reconocimiento en el Ejército de los EE. UU. Durante los años de entreguerras permaneció encerrado en el abrazo de la artillería, que exigía el tipo de apoyo de corrección de artillería de corto alcance proporcionado durante la Primera Guerra Mundial.La configuración organizativa básica se mantuvo igual hasta 1943, cuando los requisitos de ambos El reconocimiento táctico y estratégico se había escrito en gran medida en todos los frentes.

No hay aeronaves especializadas

Los requisitos para el reconocimiento de todo tipo se hicieron evidentes inmediatamente después de Pearl Harbor, pero las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. No tenían aviones especializados disponibles para la tarea. Desde el principio, la mayoría de los cazas y bombarderos llevaron a cabo sus misiones de reconocimiento armado como un & # 8220 deber adicional & # 8221, era necesario crear variantes dedicadas al reconocimiento. Entre estas conversiones, el P-38 se convirtió en el F-4 y luego el F-5 en el P-51 el F-6 y el B-29 en el F-13. (Los intentos posteriores en un avión de reconocimiento especializado, como el Hughes XF-11 y el Republic XF-12, fueron más costosos y menos exitosos que la modificación de los tipos estándar).

En los teatros europeos y mediterráneos, tenía sentido que la USAAF adoptara tácticas y procedimientos británicos bien probados y, hasta cierto punto, incluso usara aviones británicos, especialmente el Supermarine Spitfire y el Mosquito. A mediados de 1943, los esfuerzos de reconocimiento de la USAAF habían aumentado sustancialmente. La cantidad de fotografías de las disposiciones enemigas nunca fue lo suficientemente abundante para satisfacer a todos, pero las tripulaciones aéreas y terrestres estadounidenses se estaban volviendo cada vez más sofisticadas y productivas. Las misiones de reconocimiento de largo alcance se utilizaron para evaluar los daños de las bombas y para trazar el curso futuro de la campaña de bombardeos.

El crecimiento de la capacidad se puede ilustrar con los activos aplicados a una de las tareas más exigentes de la guerra. Los grupos de fotoreconocimiento 7, 10, 25 y 67 fotografiaron toda la costa de Europa desde Cherburgo hasta Holanda, a menudo desde 15 pies sobre el agua. Misiones llamadas & # 8220dicing & # 8221, requerían habilidad y coraje de la más alta naturaleza.

A medida que aumentaba el fotoreconocimiento aliado, la una vez formidable capacidad alemana se atrofió. El ejército alemán, obligado a luchar sin un apoyo aéreo cercano, también tuvo que prescindir del reconocimiento aéreo. El sistema de defensa establecido sobre Gran Bretaña prácticamente eliminó el reconocimiento aéreo alemán hasta el debut operativo en septiembre de 1944 del sensacional jet Arado Ar 234, que pudo operar sobre Inglaterra con relativa impunidad.

El imperativo del Pacífico

En ningún lugar fue más importante el reconocimiento aéreo que en el teatro del Pacífico. Si Estados Unidos hubiera poseído suficientes aviones de reconocimiento, podría haber detectado la flota japonesa en su camino a Pearl Harbor en diciembre de 1941. En 1942, un avión de reconocimiento estadounidense detectó el movimiento japonés hacia Port Moresby, Nueva Guinea, y provocó la importante Batalla del Mar de Coral. Quizás lo más significativo fue el fracaso simultáneo de Japón y el éxito estadounidense en el reconocimiento lo que condujo a la asombrosa victoria de Estados Unidos en Midway. Un avión de reconocimiento japonés, un Aichi E13A & # 8220Jake & # 8221 del crucero Tone, se retrasó en su lanzamiento y, después de localizar la flota estadounidense, inicialmente no informó la presencia de un portaaviones. Incluso cuando el avión explorador japonés estaba fallando en su misión, un bombardero torpedero estadounidense Douglas SBD, pilotado por el teniente comandante. Clarence W. & # 8220Wade & # 8221 McClusky Jr., encontró la flota japonesa y la arregló para el ataque.

En el suroeste del Pacífico, el Capitán Karl L. Polifka revitalizó el reconocimiento de USAAF & # 8217 con su Vuelo A del 8º Escuadrón Fotográfico. La sede de la USAAF había asignado 100 P-38E para ser modificados en F-4 (con cámaras y dos tanques de combustible adicionales de 75 galones). Solo cinco F-4 estaban listos para que Polifka se los llevara a Australia para comenzar su carrera de combate. De estos, uno resultó dañado en ruta y otro se estrelló. Polifka, de 31 años, dejó dos en Brisbane, Australia, y se llevó uno a Port Moresby para comenzar a operar el 7 de abril de 1942.Casi sin ayuda de nadie, trazó mapas de grandes porciones de Nueva Guinea y Nueva Bretaña. El clima y la larga distancia se combinaron para hacer estas misiones extremadamente agotadoras, pero los resultados fueron invaluables para las campañas posteriores del general Douglas MacArthur en el área.

El liderazgo carismático de Polifka # 8217 fue fundamental, ya que creó un escuadrón de pilotos con su propia audacia, iniciativa y habilidad. Haría lo mismo en el norte de África y el Mediterráneo, cada vez superando los equipos defectuosos y la falta de suministros. Una de sus mayores satisfacciones fueron las operaciones de su 8 ° Escuadrón Fotográfico durante la batalla de Okinawa, donde pudo tomar fotografías oblicuas de bajo nivel de las posiciones japonesas con el último amanecer y tener impresiones anotadas entregadas a pelotones estadounidenses por la mañana. & # 8220Pop & # 8221 Polifka volvió a la guerra en Corea, al mando de la 67.a Ala de Reconocimiento Táctico, volando RF-51. De nuevo tomó las duras misiones y fue asesinado el 1 de julio de 1951 en Corea del Norte.

Los japoneses apreciaron mucho los aviones de reconocimiento. Dos de sus diseños, el Kawanishi H8K & # 8220Emily & # 8221 y el Mitsubishi Ki-46 & # 8220Dinah, & # 8221 eran iguales a los de cualquier nación. Desafortunadamente para los japoneses, eran muy pocos y cuando se perdió la superioridad aérea eran demasiado vulnerables a los cazas estadounidenses.

Los japoneses conscientes de la seguridad controlaban estrictamente cualquier información de inteligencia en las islas de origen, y prácticamente no había información disponible sobre la ubicación de los objetivos más lucrativos. El 1 de noviembre de 1944, un F-13A Superfortress & # 8211 comandado por el Capitán Ralph D. Steakley y viajando a una altitud de 32,000 pies & # 8211 sobrevoló Tokio. Fue el primer avión estadounidense en hacerlo desde el ataque de Jimmy Doolittle el 18 de abril de 1942.

Las fotografías que Steakley obtuvo en su misión de 14 horas fueron invaluables. El vuelo se convirtió en el modelo para los cientos de misiones de reconocimiento posteriores que, en última instancia, trazarían un mapa de todos los objetivos importantes en Japón. Los F-13 volarían sobre territorio enemigo fuera del alcance de casi todos los combatientes. El fuerte fuego antiaéreo japonés no fue generalmente efectivo, pero el clima solía ser malo.

Perdido en la confusión

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la fuerza de reconocimiento estadounidense había madurado. Estaba más que adecuadamente equipado con aviones y personal, y la inteligencia derivada de las misiones se encaminó con eficiencia y despacho a las unidades que la necesitaban. Todo esto sería desechado en la rápida desmovilización que tuvo lugar después del Día V-J. Cuando Estados Unidos se encontró enfrentando nuevas emergencias en la Guerra Fría, ya no tenía un sistema efectivo de reconocimiento.

El objetivo principal, la URSS, no podría haber sido más difícil. En la Unión Soviética, nunca se difundió a sabiendas información de ningún uso concebible para un enemigo. Los ciudadanos ni siquiera podían obtener mapas de calles válidos de sus ciudades. Estados Unidos había heredado una gran cantidad de inteligencia de los alemanes y, en mucha menor medida, de los japoneses. Si bien esto fue útil para preparar las carpetas de destino, no proporcionó información sobre los desarrollos actuales.

Además de la Unión Soviética, muchos otros puntos conflictivos potenciales mantuvieron el interés de Washington. Estos incluyeron a China y Corea del Norte. Con el paso del tiempo, estos serían solo la punta del iceberg de los requisitos de reconocimiento, ya que los peligros se desarrollaron en Cuba, América Latina, el sudeste de Asia y el Medio Oriente.

El desarrollo del reconocimiento de largo alcance seguiría dos caminos generales. El primero implicó el uso de versiones especializadas de bombarderos, cazas y transportes destinados en su mayor parte a volar a lo largo del perímetro del territorio enemigo, realizando un sobrevuelo real solo en raras ocasiones. El segundo curso reflejó el desarrollo de aviones de reconocimiento especializados de capacidad y rendimiento sensacionales.

La Guerra de Corea podría haberse evitado si hubiera estado disponible una fuerza de reconocimiento de largo alcance efectiva para observar la acumulación de Corea del Norte. Además, si se hubiera detectado una acumulación china en el invierno de 1950, se podrían haber tomado medidas para evitar la intervención de la China Roja.

Cuando comenzó la guerra, la principal tarea de reconocimiento recayó en las unidades tácticas. La necesidad vital del fotoreconocimiento se reconoció de inmediato y, una vez más, las personas con coraje e ingenio intervinieron para llenar el vacío. Uno de ellos fue el primer teniente (más tarde general) Bryce Poe II, quien en 1950 había volado 19 misiones clandestinas cerca o sobre territorio soviético y chino. Cuando Corea del Norte invadió, despegó en su RF-80A en la mañana del 28 de junio para la primera salida de reconocimiento a reacción de unas 67.000 salidas de reconocimiento que se realizarán durante la guerra. Él mismo volaría un total de 71. Más tarde, el primer teniente (más tarde mayor general) Mele Vojvodich Jr. establecería un récord de reconocimiento táctico de larga distancia cuando voló su RF-86 hasta Mukden, China, unos 300 millas más allá de la frontera con Corea del Sur.

El esfuerzo de SAC

Nadie conocía el valor del reconocimiento de largo alcance mejor que el general Curtis E. LeMay, pero el Comando Aéreo Estratégico tardó en alcanzar el nivel requerido de competencia. La flota de reconocimiento de SAC & # 8217 creció de 12 F-9 y 24 F-13 en 1947 a 120 RB-36 y 180 RB-47 en 1954. A lo largo de los años, el número de aviones disminuyó a medida que equipos más sofisticados como el RB-47D , U-2, SR-71 y RC-135 entraron en el inventario. El esfuerzo de SAC se complementó con el de la Royal Air Force, que utilizó B-45 para atrevidos sobrevuelos de larga distancia en territorio soviético.

Pronto, los B-47 modificados comenzaron a sobrevolar la Unión Soviética. El Coronel de la USAF Donald E. Hillman, entonces subcomandante de la 306a Ala de Bombas, realizó el primer sobrevuelo aprobado por el presidente el 15 de octubre de 1952. Despegando de la Base Aérea Eielson, Alaska, Hillman, el Mayor Ed Gunter (copiloto) y el Mayor. Edward A. Timmins (navegante) hizo un vuelo de 3.500 millas sobre la península de Chukotskiy en el este de Siberia, comprobando la acumulación de bases aéreas soviéticas. Los MiG-15 soviéticos intentaron interceptar el avión estadounidense, pero fallaron, y Hillman y su tripulación pudieron tomar fotografías con cámara y radar de cinco aeródromos. Estuvieron en el aire durante más de siete horas y habían cubierto más de 800 millas de territorio soviético.

A mediados de 1954, un RB-47 volado por el capitán (más tarde coronel) Hal Austin en una misión de sobrevuelo similar fue atacado por cazas MiG y casi derribado. En ese momento, la necesidad de información sobre los misiles soviéticos, la capacidad atómica y las fuerzas convencionales era grande. El presidente Dwight D. Eisenhower aprobó el desarrollo de un avión de reconocimiento avanzado que finalmente resultaría en el U-2.

Los vuelos que exploran el perímetro del territorio soviético podrían ser tan peligrosos como cualquier sobrevuelo, si se ordenara a los interceptores soviéticos atacar, ya sea por error o como una declaración política. Tal evento ocurrió el 1 de julio de 1960, cuando un RB-47H de la 55.a Ala de Reconocimiento Estratégico estaba en una misión de reconocimiento electrónico estándar sobre el Mar de Barents, probando el sistema de radar soviético. A bordo estaba la tripulación estándar del B-47 de tres hombres más tres oficiales de guerra electrónica.

El RB-47 estaba fuera del espacio aéreo soviético cuando el fuego de cañón de un interceptor MiG-19 se estrelló contra su ala y motores, enviándolo a un giro plano. La tripulación fue expulsada, pero los únicos supervivientes fueron el copiloto, el primer teniente Freeman Bruce Olmstead, y el navegante, el primer teniente John McKone. Fueron capturados, encarcelados en la prisión de Lubyanka en Moscú y liberados después de estar confinados durante varios meses.

El RB-47 de Olmstead no fue más que uno de los más de 40 aviones estadounidenses derribados por las defensas del bloque comunista durante la Guerra Fría. La mayoría de los más de 200 miembros de la tripulación muertos en estos derribos estaban en misiones de reconocimiento de largo alcance, poniendo en riesgo sus vidas para obtener información sobre las capacidades e intenciones soviéticas.

Cambio revolucionario

En la década de 1950, las tensiones globales hicieron imperativo encontrar mejores formas de obtener inteligencia sobre las disposiciones soviéticas, y se estaba trabajando. Por un lado, como medida provisional, la Fuerza Aérea estaba llevando a cabo amplias modificaciones al B-57, lo que resultó en el RB-57D y más tarde el RB-57F, con alas enormes y motores de gran altitud. Sin embargo, aún estaba por venir un cambio revolucionario en la capacidad.

En marzo de 1953, el mayor John Seaberg, que trabajaba en Wright-Patterson AFB, Ohio, desarrolló los requisitos para un sistema que tendría un radio de misión de 1.500 millas y podría transportar hasta 700 libras de equipo de reconocimiento. En el proyecto Seaberg & # 8217s, la búsqueda de nuevos equipos de reconocimiento se centró en la nueva cámara panorámica de alta resolución inventada por Edwin Land de la fama de las cámaras Polaroid. La nueva cámara debía utilizar lentes avanzados de Hycon Corp. y la nueva película basada en mylar Eastman Kodak.

Aunque no fue invitado originalmente a participar, Clarence & # 8220Kelly & # 8221 Johnson de Lockheed & # 8217s famoso Skunk Works se abrió camino en el proyecto con la promesa de construir, por alrededor de $ 22 millones & # 821120 aviones que cumplirían o superarían las especificaciones. Además, prometió publicar el primer artículo en tan solo ocho meses. La Fuerza Aérea ya había contratado el Bell X-16, y el servicio rechazó la propuesta de Johnson & # 8217. Johnson insistió, yendo directamente a la CIA, que compró su plan. Luego, la Fuerza Aérea subió a bordo, canceló el X-16 y obtuvo lo que se ha llamado la mejor oferta en la historia del reconocimiento.

Skunk Works produjo el magnífico U-2, en el que el fallecido y gran Tony LeVier el 1 de agosto de 1955 realizó el primer vuelo oficial. El primer sobrevuelo U-2 sobre territorio soviético ocurrió el 4 de julio de 1956. La Unión Soviética estaba indignada por la capacidad de Estados Unidos de violar su espacio aéreo con impunidad, pero en ese momento era impotente para detenerlo. Sus protestas diplomáticas fueron silenciadas, ya que no estaba dispuesto a admitir que no podía evitar los vuelos.

En 23 misiones sobre la URSS, el U-2 reunió mucha más información sobre la Unión Soviética de la que podría obtenerse de todas las demás fuentes combinadas. Estados Unidos aprendió no solo lo que podría estar haciendo Moscú, sino también lo que no podía hacer. Se reveló que la flota de bombarderos soviéticos era menos impresionante de lo estimado, y su acumulación de misiles balísticos intercontinentales, aunque sustancial, no fue tan grande como se temía. El U-2 también realizó operaciones en otros países del Pacto de Varsovia, así como en puntos conflictivos en el Medio Oriente y otras áreas del Tercer Mundo.

Final de la línea

La última misión del U-2 sobre territorio soviético tuvo lugar el 1 de mayo de 1960. Francis Gary Powers, un oficial de la Fuerza Aérea & # 8220 sumergido en ovejas & # 8221 que volaba en apariencia civil y asignado a la CIA, volaba alto sobre Sverdlovsk cuando su U- 2 de repente fueron atacados. Aplastado por el efecto explosivo de una salva de unos 14 misiles tierra-aire, el U-2 se rompió y el paracaídas de Powers # 8217 se abrió, y flotó hacia la tierra. Fue capturado y encarcelado. Powers recibió el juicio habitual y fue sentenciado a 10 años en un campo de trabajo. En 1962 fue liberado a cambio del célebre espía soviético Rudolf Abel.

El U-2 no realizó más vuelos de espionaje sobre la Unión Soviética, pero se usó intensamente en la República Popular China, donde se perdieron hasta 13. La mayoría de estas misiones clandestinas se originaron en Taiwán y fueron llevadas a cabo por pilotos nacionalistas chinos entrenados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El momento crítico en la vida del U-2 se produjo durante la crisis de los misiles cubanos de octubre de 1962, cuando el presidente John F. Kennedy recibió evidencia fotográfica irrefutable de los sitios del IRBM soviético en la nación caribeña. La Casa Blanca llamó a dos veteranos expertos en reconocimiento, Goddard y Steakley, para que ayudaran a interpretar las fotos. Sin embargo, a medida que avanzaban los sobrevuelos del U-2, las fuerzas cubanas lograron derribar un U-2 con un misil tierra-aire. El mayor Rudolph Anderson Jr., su piloto, murió.

La capacidad del U-2 & # 8217s se actualizó y expandió continuamente, y todavía está en servicio. La última versión, el U-2S, recibió recientemente el prestigioso Trofeo Collier.

Sin embargo, en el momento de la crisis de los misiles cubanos, Lockheed ya había iniciado estudios para un avión de reemplazo U-2. El plan requería un avión que volaría extremadamente rápido y extremadamente alto y sería difícil de detectar para el radar soviético.

Trabajando con la CIA & # 8217s Richard M. Bissell, el equipo de Skunk Works pasó por una larga serie de estudios, que finalmente dieron como resultado el fantástico A-12, el predecesor del más conocido SR-71 Blackbird. Johnson y su colega, el diseñador de Lockheed, Ben R. Rich, adaptaron la tecnología a su voluntad, creando un nuevo fuselaje, nuevos motores y nuevos sistemas. El programa, denominado Proyecto Oxcart, obtuvo una asignación de 96,6 millones de dólares para cinco aviones en dos años. La USAF finalmente construyó 15 A-12 y 32 SR-71.

El primer vuelo oficial del A-12 tuvo lugar el 30 de abril de 1962. Desde entonces, ningún otro fabricante en ningún país ha podido crear un avión con un rendimiento comparable. Capaz de operar a velocidades superiores a Mach 3 y a altitudes de 75.000 pies y más, el Blackbird se empleó en todo el mundo. Sus contribuciones militares fueron de inmensa importancia. En la Guerra del Medio Oriente de 1973, las fotos tomadas por el SR-71 ayudaron a mantener a los legisladores estadounidenses, especialmente al secretario de Estado Henry Kissinger, en la cima de los peligrosos desarrollos militares.

La llegada de la computadora liviana ha cambiado la naturaleza de algunos reconocimientos a larga distancia. Los aviones de reconocimiento son ahora principalmente plataformas para equipos sofisticados que a menudo están conectados a otros aviones, estaciones terrestres y satélites. Por primera vez, las tripulaciones de reconocimiento de largo alcance ya no tienen que aterrizar de sus misiones para procesar la & # 8220 toma. & # 8221 Inteligencia electrónica en tiempo real o casi en tiempo real, señales avanzadas de radar de apertura sintética y electro- Los datos ópticos se pueden transmitir desde aviones como el RC-135 y el U-2.

A medida que las capacidades han aumentado, también lo han hecho los tipos de misiones. Ahora incluyen alerta temprana aerotransportada y gestión de batalla, vigilancia terrestre, reconocimiento electrónico, reconocimiento meteorológico y más. A los tipos de reconocimiento estándar se les ha unido una nueva generación de vehículos aéreos no tripulados que presagian claramente la dirección de la guerra futura.

Avión de reconocimiento de largo alcance pilotado
Recce Designación Original Nombre popular Número Misiones
F-3A A-20J / K Estragos 46 Foto
F-9 / FB / RB-17 B-17 Fortaleza voladora 71 Foto
F-7 B-24 Libertador 224 Foto
F-8 PR.Mk XVI, XX Mosquito 140+ foto, tiempo, ECM
F-13 / FB / RB-29 B-29 Superfortaleza 119 foto, Sigint, tiempo
FA / RB-26 A-26 / B-26 Invasor foto, Elint
RB-50 RB-50 Superfortaleza 45 foto, clima
RB-36 RB-36 Pacificador 143 Foto
GRB-36J RB-36 Pacificador 12 transportador de combate
RB-45C RB-45 Tornado 33 foto, Elint
RB-47 B-47B Stratojet 24 Foto
RB-47E / K RB-47 Stratojet 255 foto, clima
RB / EB / ERB 47H RB-47 Stratojet 38 Elint
XR-16 / RB-52 RB-52 Stratofortress 27 foto, Elint
RB / EB 57A / B / E RB-57 Canberra / Intruso 67 foto, Elint
RB-57D RB-57 Canberra / Intruso 20 foto, Elint
RB-57F RB-57 Canberra / Intruso 21 foto, Elint, muestreo
RB-58 YB / B-58 Estafador foto, Elint, SLAR, SAR
R / EB-66 B-66 Destructor 186+ reconocimiento nocturno, Elint, ECM
RB-69 P2V-7U Neptuno 7 Elint, SLAR
F-4 y amp F-5 P-38 Relámpago de la foto 1,400+ Foto
F-6 P / F-51 Mustango 480+ Foto
RP / F-80 / XF-14 P-80 Estrella fugaz 280+ Foto
RF-84F F-84F Thunderjet 742 Foto
RF-86 F-86 Sable 418 Foto
RF-101 F-101 Vudú 284 foto, ECM
RF-4 F-4 Fantasma II 699 foto, SLAR, IR, Elint
EC-97G C-97 Estratocruiser 1 Elint
E / RC-121 PO-1, PO-2 Estrella de advertencia 321 ECM, Elint, AEW, tiempo, Comint
RC-130 C-130 Hércules 52+ Comint, AEW, Sigint, foto, ABCCC
RC-135 KC-135 Stratotanker 48+ ECM, SLAR, Sigint, etc.
E-3 EC-137 Centinela 50 AWACS
E-8A ESTRELLAS conjuntas 15 gestión de batalla
F-15 P-61 Reportero 38 Foto
U-2 / TR-1 U-2 Dama dragón 35 foto, ECM, Sigint, SLAR, Elint, Comint
A-12 (CIA) A-12 Carreta 15 foto, Elint, Sigint, etc.
SR-71 SR-71 Mirlo / Habu 30 foto, Sigint, Elint
Nota: los números son aproximados. Algunos aviones asumieron misiones que no figuran en esta lista.

Walter J. Boyne, ex director del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, es un coronel y autor retirado de la Fuerza Aérea. Ha escrito más de 400 artículos sobre temas de aviación y 29 libros, el más reciente de los cuales es Beyond the Horizons: The Lockheed Story. Su artículo más reciente para la revista Air Force, & # 8220The Plain of Jars, & # 8221, apareció en la edición de junio de 1999.


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Comentarios:

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